O país terá que conviver com altas tarifas de pedágio em algumas de suas principais estradas por pelo menos mais uma década - período que duram os programas de concessões fechados em 1996-1997. Sob uma conjuntura econômica muito diferente da atual - quando a taxa Selic chegou a ultrapassar 30% anuais em alguns momentos - governos como o do Estado de São Paulo fecharam as primeiras concessões com valores nas alturas.
Quando se compara o modelo implantado por alguns governos estaduais ao do governo federal - com base em licitações -, as diferenças são significativas: para se percorrer 404 quilômetros da BR-116 Régis Bittencourt, entre São Paulo e Curitiba, paga-se R$ 9,00. Para viajar pelos 440 km que separam São Paulo de Ribeirão Preto o custo é de R$ 43,35. A diferença no trajeto também é grande: enquanto a rodovia que liga SP a Ribeirão é considerada uma das melhores do país, a SP-Curitiba é um dos trechos mais perigosos.
Um estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), porém, alerta para o risco de tarifas subestimadas nessas licitações, que podem comprometer a qualidade das obras e a manutenção dos serviços, com prejuízo para os usuários.
Apesar disso, mesmo quando se misturam os dois modelos, o lucro das empresas com as concessões é elevado. Levantamento feito pela Austin Rating em 2009 para o Monitor Mercantil mostra que a rentabilidade média das 15 empresas analisadas foi superior à do setor financeiro. Foram 30% de rentabilidade do patrimônio líquido das concessionárias ante 20,3% conquistados pelos bancos.
O estudo mostra que o lucro de algumas concessionárias ultrapassa 80%. Um exemplo é o sistema Anhanguera-Bandeirantes, regido pela concessionária AutoBan e pertencente ao grupo CCR, com índice de rentabilidade avaliada em 80,5%. A Centrovias Sistemas Rodoviários, por sua vez, responsável, entre outras, pela Washington Luís, demonstra um retorno de 47,2%. A empresa com maior lucratividade fica no Rio Grande do Sul: Concessionária do Planalto (Coviplan), com índice de 82,9%.
Essas concessões estaduais seguiram um mesmo modelo em São Paulo, Paraná, Rio Grande do Sul e Rio de Janeiro. Seus contratos foram fechados na mesma época, entre 1996 e 1997, considerando as altas taxas de juro que elevavam em muito os investimentos de longo prazo. Não se considerou que a situação econômica poderia mudar ao longo dos 25 anos de duração dos contratos. Prova disso é que as tarifas quilométricas da malha da segunda etapa do Programa de Concessões Rodoviárias do governo paulista, realizada entre 2008 e 2009, ficaram até 51% abaixo das tarifas vigentes nas rodovias da primeira fase, segundo dados fornecidos pela Agência Reguladora de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp).
Nesse último cenário, a economia apresentava taxa Selic de 12% ao ano, tornando mais atrativos para o mercado os grandes investimentos em infraestrutura com retorno de longo prazo.
No caso da OHL Brasil S/A, o lucro líquido de R$ 62,5 milhões obtidos pela no segundo trimestre deste ano representou aumento de 36,7% em relação ao resultado do mesmo período do ano passado (R$ 45,7 milhões). A empresa atribuiu o desempenho ao início da cobrança de pedágio nas concessionárias federais, ao crescimento do volume de tráfego nas concessionárias estaduais e ao reajuste contratual das tarifas de pedágio nas concessões estaduais e federais. Através de suas nove concessionárias, a OHL Brasil administra rodovias em São Paulo, Minas Gerais, Rio de Janeiro, Santa Catarina e Paraná.
As perspectivas do setor são animadoras. Segundo dados da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR), apenas 7% das estradas pavimentadas do país estão sob o cuidado das concessionárias. Ou seja, dos 215.900 quilômetros de estradas asfaltadas no Brasil, cerca de 200 mil quilômetros ainda permanecem sob gestão direta de Estados ou da União. E o Índice ABCR de atividade, que mede os movimentos dos veículos nas estradas com pedágio, mantém a curva ascendente.
Em setembro, por exemplo, houve acréscimo de 0,4% comparado ao mês anterior, considerando dados dessazonalizados, de acordo com a ABCR e a Tendências Consultoria Integrada. Em agosto, o índice havia subido 1,1%.
Bernardo Wjuniski, economista da Tendências, comenta que "o movimento de veículos leves puxou o resultado do índice geral em setembro. Já o desempenho dos pesados reflete a piora da produção industrial em agosto e aponta que em setembro o número também não será bom".
De acordo com o levantamento, o fluxo de veículos leves avançou 0,7% na passagem de setembro para agosto. Para Wjuniski, o bom desempenho reflete a melhora do mercado de trabalho e da atividade econômica.
Fonte: Valor Econômico - Rosangela Capozoli
Quando se compara o modelo implantado por alguns governos estaduais ao do governo federal - com base em licitações -, as diferenças são significativas: para se percorrer 404 quilômetros da BR-116 Régis Bittencourt, entre São Paulo e Curitiba, paga-se R$ 9,00. Para viajar pelos 440 km que separam São Paulo de Ribeirão Preto o custo é de R$ 43,35. A diferença no trajeto também é grande: enquanto a rodovia que liga SP a Ribeirão é considerada uma das melhores do país, a SP-Curitiba é um dos trechos mais perigosos.
Um estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), porém, alerta para o risco de tarifas subestimadas nessas licitações, que podem comprometer a qualidade das obras e a manutenção dos serviços, com prejuízo para os usuários.
Apesar disso, mesmo quando se misturam os dois modelos, o lucro das empresas com as concessões é elevado. Levantamento feito pela Austin Rating em 2009 para o Monitor Mercantil mostra que a rentabilidade média das 15 empresas analisadas foi superior à do setor financeiro. Foram 30% de rentabilidade do patrimônio líquido das concessionárias ante 20,3% conquistados pelos bancos.
O estudo mostra que o lucro de algumas concessionárias ultrapassa 80%. Um exemplo é o sistema Anhanguera-Bandeirantes, regido pela concessionária AutoBan e pertencente ao grupo CCR, com índice de rentabilidade avaliada em 80,5%. A Centrovias Sistemas Rodoviários, por sua vez, responsável, entre outras, pela Washington Luís, demonstra um retorno de 47,2%. A empresa com maior lucratividade fica no Rio Grande do Sul: Concessionária do Planalto (Coviplan), com índice de 82,9%.
Essas concessões estaduais seguiram um mesmo modelo em São Paulo, Paraná, Rio Grande do Sul e Rio de Janeiro. Seus contratos foram fechados na mesma época, entre 1996 e 1997, considerando as altas taxas de juro que elevavam em muito os investimentos de longo prazo. Não se considerou que a situação econômica poderia mudar ao longo dos 25 anos de duração dos contratos. Prova disso é que as tarifas quilométricas da malha da segunda etapa do Programa de Concessões Rodoviárias do governo paulista, realizada entre 2008 e 2009, ficaram até 51% abaixo das tarifas vigentes nas rodovias da primeira fase, segundo dados fornecidos pela Agência Reguladora de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp).
Nesse último cenário, a economia apresentava taxa Selic de 12% ao ano, tornando mais atrativos para o mercado os grandes investimentos em infraestrutura com retorno de longo prazo.
No caso da OHL Brasil S/A, o lucro líquido de R$ 62,5 milhões obtidos pela no segundo trimestre deste ano representou aumento de 36,7% em relação ao resultado do mesmo período do ano passado (R$ 45,7 milhões). A empresa atribuiu o desempenho ao início da cobrança de pedágio nas concessionárias federais, ao crescimento do volume de tráfego nas concessionárias estaduais e ao reajuste contratual das tarifas de pedágio nas concessões estaduais e federais. Através de suas nove concessionárias, a OHL Brasil administra rodovias em São Paulo, Minas Gerais, Rio de Janeiro, Santa Catarina e Paraná.
As perspectivas do setor são animadoras. Segundo dados da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR), apenas 7% das estradas pavimentadas do país estão sob o cuidado das concessionárias. Ou seja, dos 215.900 quilômetros de estradas asfaltadas no Brasil, cerca de 200 mil quilômetros ainda permanecem sob gestão direta de Estados ou da União. E o Índice ABCR de atividade, que mede os movimentos dos veículos nas estradas com pedágio, mantém a curva ascendente.
Em setembro, por exemplo, houve acréscimo de 0,4% comparado ao mês anterior, considerando dados dessazonalizados, de acordo com a ABCR e a Tendências Consultoria Integrada. Em agosto, o índice havia subido 1,1%.
Bernardo Wjuniski, economista da Tendências, comenta que "o movimento de veículos leves puxou o resultado do índice geral em setembro. Já o desempenho dos pesados reflete a piora da produção industrial em agosto e aponta que em setembro o número também não será bom".
De acordo com o levantamento, o fluxo de veículos leves avançou 0,7% na passagem de setembro para agosto. Para Wjuniski, o bom desempenho reflete a melhora do mercado de trabalho e da atividade econômica.
Fonte: Valor Econômico - Rosangela Capozoli
Comentários
Postar um comentário