Para que a logística possa oferecer resultados positivos à empresa é preciso observar a cadeia produtiva inserida na organização. Para tanto, deve-se avaliar a cadeia de suprimentos e o gerenciamento desse ciclo de suprimento.
A cadeia de suprimento é o grupo de fornecedores que suprem as necessidades de uma empresa na criação e desenvolvimento dos seus produtos. As empresas que utilizam a mesma cadeia de suprimentos devem se comunicar e cooperar entre si eliminando todo desperdício, com o objetivo de satisfazer o cliente final ao menor custo possível.
As informações ocorrem nos dois sentidos, existindo um fluxo de informações, recursos, reclamações e de produtos, entre outros, no sentido cliente para fornecedor e vice-versa, na busca pela melhoria contínua.
Por sua vez, o gerenciamento da cadeia de suprimento ou supply chain Management (SCM) é a gestão da cadeia de suprimento com o objetivo de torná-la cada vez mais eficaz. Esta gestão visa identificar os pontos fortes e fracos de toda a cadeia a fim de tomar decisões com o objetivo de mudanças, combatendo o desperdício e aumentando a competitividade da empresa (Shapiro, 2001, p.4).
A gestão da cadeia de suprimento adota várias práticas logísticas visando eliminar desperdício e reduzir custos, tais como:
1. Cooperação: incentivar o trabalho conjunto entre clientes e fornecedores com objetivo de eliminar toda e qualquer operação que não agregue valor (desperdício).
2. Tecnologia da Informação: a informática oferece ferramentas utilizadas na gestão da logística, tais como ERP, WMS, EDI, código de barras, kanban eletrônico, RFID, etc. A exatidão e correção da informação são fundamentais para tomada de decisões, além de viabilizar ou facilitar a execução de outras práticas aqui listadas. Não é mais possível ser eficiente sem o auxílio dessas ferramentas e de um sistema ERP confiável e preciso como o Omega, que ofereça amplo suporte para as operações.
3. Modais no transporte: é boa prática a utilização de qualquer modo de transporte combinado durante o percurso, se houver redução de custo ou prazo é necessário manter a qualidade requerida.
4. Logística Reversa: devido à preocupação com o impacto no meio ambiente, a legislação está levando as empresas a serem responsáveis pelos produtos e embalagens após a entrega aos clientes. Os produtos que se tornam obsoletos, danificados ou quebrados devem retornar ao ponto de origem onde serão reparados ou sucateados e as embalagens reaproveitadas. As vantagens estão na percepção dos clientes sobre a preocupação ambiental do fornecedor e na redução de custos na compra de embalagens e matérias primas.
5. Terceirização: considera a opção de contratar parceiros para executar atividades específicas as quais podem ser mais bem executadas e a menor custo do que sua empresa é capaz.
6. Globalização: considera que não existem pré-condições geográficas definidas; fornecedores e clientes podem estar em qualquer parte do planeta, se houver vantagens competitivas.
7. Aspectos Fiscais e Tributários: procurar e negociar com os governos, ocupar regiões geográficas onde vantagens fiscais e tributárias são oferecidas.
8. Redução dos Riscos: avaliar os processos e planejar para reduzir as chances de algo dar errado através da análise e correção, a logística tem que estar preparada para “a lei de Murphy”.
À medida que estas e outras práticas logísticas são implantadas, consegue-se uma gestão mais eficaz possibilitando a empresa obter resultados mais perceptíveis em termos de organização, fluxo estável, redução de custos, maximização de resultados, satisfação dos clientes e permanência no mercado.
A gestão da cadeia de suprimentos é um dos mais importantes passos a serem dados pelas empresas que necessitam melhorar seus processos, principalmente, quando envolve fornecedores e empresas terceirizadas em seus processos de manufatura e/ou distribuição. A importância da logística nos processos atuais é justificada pelos custos agregados resultantes.
A qualidade dos produtos e serviços é um fator determinantepara o sucesso de uma cadeia de
suprimentos, pois a má qualidade ou falta dela pode gerar atrasos nas entregas com respectivos custos, multas, perdas financeiras e de imagem, bem como produtos danificados ou impróprios para o uso produzindo custos de retrabalho e de sucata.
Muito se tem dito sobre esse assunto, porém, infelizmente, somente uma parte desse discurso é praticado no dia a dia das pessoas e empresas.
A observação sobre os impactos que causamos no planeta tem relação direta com a logística enxuta, porém poucos são os que param para reavaliar seus hábitos e práticas no âmbito individual e, consequentemente, no âmbito coletivo de suas ações
Uma sugestão que favorece o planeta e o bolso do empresário é começar a olhar a forma como se dão os processos logísticos da empresa, enxutos ou não!
Fonte: Aldo Albieri - Engenheiro eletrônico formado pele FEI e especialista em logística, consultor de negócios da ABC71 Soluções em Informática -
Enviado por Osmar Reis da empresa OuroFino
quinta-feira, 12 de novembro de 2009
segunda-feira, 9 de novembro de 2009
Itambé busca diversificar sua estratégia no exterior
Maior indústria láctea de capital nacional, a cooperativa mineira Itambé aproveita o momento de reação das cotações internacionais do leite em pó para ampliar sua atuação no mercado externo.
Mesmo com a cotação da matéria-prima em alta, e ainda prejudicada pelo câmbio, a central de 31 cooperativas fechou mais de 200 negócios na feira Anuga, a maior do gênero no mundo dos alimentos e bebidas. Os negócios em Colônia, na Alemanha, rondaram os US$ 3,5 mil por tonelada de leite em pó. A média histórica é de US$ 2,5 mil, mas recentemente as cotações recuaram a US$ 1,8 mil com a "avalanche" de exportações de Oceania e Europa.
Em Anuga, o aquecimento da demanda em países industrializados e a elevação das compras nos emergentes deu o tom das conversas. "Tivemos boas propostas, mas ainda dependemos de como o mercado vai reagir na hora de fechar esses negócios. Se houver descontos muito altos da concorrência, corremos riscos de não fechar tudo", afirmou o representante da Itambé no Oriente Médio, Guilherme Giffoni.
A cooperativa, que capta 100 milhões de litros por mês, exportou US$ 230 milhões em 2008, mas o recuo das compras de Argélia e Venezuela, o principal cliente da Itambé no exterior, devem derrubar as vendas para menos de US$ 180 milhões neste ano. "Ainda estamos cautelosos porque o preço da matéria-prima aqui é um dos mais altos do mundo. E o câmbio complica muito nossa estratégia", disse o diretor de relações institucionais da Itambé, Ricardo Cotta.
Responsável por metade das exportações brasileiras de lácteos, a cooperativa tem pago, em média, R$ 0,68 por litro de leite aos cerca de oito mil produtores em sua área de atuação. Com o preço do leite em pó a US$ 3,5 mil, é possível garantir uma margem para voltar com mais força ao mercado externo em 2009. "Mas ainda dependemos do que a concorrência pode fazer, reduzindo preços para fechas vendas", afirmou o especialista André Campos, da trading Serlac.
Em 2008, no pico dos preços internacionais, a Itambé chegou a embarcar 150 aviões ao mercado venezuelano. "Trabalhamos dia e noite durante um mês no aeroporto de Viracopos para garantir essas vendas", lembrou André Campos.
Mesmo com algumas dúvidas no horizonte, a Itambé projeta vender para mais de 62 países em 2009. Uma das armas é o chamado leite evaporado, um produto de baixo preço e pronto para o consumo, muito vendido em países da África e América Central. "Se isso se sustentar, pode ser que a gente volte a vender mais lá fora", acredita Ricardo Cotta.
Para ampliar sua presença nos mercados da África e do Oriente Médio, a cooperativa abriu uma representação em Dubai, nos Emirados Árabes Unidos. Além disso, a Itambé é a única empresa habilitada a embarcar lácteos para o México, um mercado amplo e cobiçado, mas ainda restrito.
A estratégia é manter os mercados conquistados e expandir a atuação como alternativa às variações da demanda doméstica.
A cooperativa mineira aposta na redução do preço da matéria-prima no curto prazo e avalia que, mesmo com os efeitos negativos da desvalorização do dólar, o leite em pó ficará mais competitivo. "O leite condensado e o evaporado demoram um pouco mais para dar retorno porque são parte de um mercado secundário", disse Ricardo Cotta.
Encaminhado por
Osmar Eduardo dos Reis
Ouro Fino Agronegócio
Mesmo com a cotação da matéria-prima em alta, e ainda prejudicada pelo câmbio, a central de 31 cooperativas fechou mais de 200 negócios na feira Anuga, a maior do gênero no mundo dos alimentos e bebidas. Os negócios em Colônia, na Alemanha, rondaram os US$ 3,5 mil por tonelada de leite em pó. A média histórica é de US$ 2,5 mil, mas recentemente as cotações recuaram a US$ 1,8 mil com a "avalanche" de exportações de Oceania e Europa.
Em Anuga, o aquecimento da demanda em países industrializados e a elevação das compras nos emergentes deu o tom das conversas. "Tivemos boas propostas, mas ainda dependemos de como o mercado vai reagir na hora de fechar esses negócios. Se houver descontos muito altos da concorrência, corremos riscos de não fechar tudo", afirmou o representante da Itambé no Oriente Médio, Guilherme Giffoni.
A cooperativa, que capta 100 milhões de litros por mês, exportou US$ 230 milhões em 2008, mas o recuo das compras de Argélia e Venezuela, o principal cliente da Itambé no exterior, devem derrubar as vendas para menos de US$ 180 milhões neste ano. "Ainda estamos cautelosos porque o preço da matéria-prima aqui é um dos mais altos do mundo. E o câmbio complica muito nossa estratégia", disse o diretor de relações institucionais da Itambé, Ricardo Cotta.
Responsável por metade das exportações brasileiras de lácteos, a cooperativa tem pago, em média, R$ 0,68 por litro de leite aos cerca de oito mil produtores em sua área de atuação. Com o preço do leite em pó a US$ 3,5 mil, é possível garantir uma margem para voltar com mais força ao mercado externo em 2009. "Mas ainda dependemos do que a concorrência pode fazer, reduzindo preços para fechas vendas", afirmou o especialista André Campos, da trading Serlac.
Em 2008, no pico dos preços internacionais, a Itambé chegou a embarcar 150 aviões ao mercado venezuelano. "Trabalhamos dia e noite durante um mês no aeroporto de Viracopos para garantir essas vendas", lembrou André Campos.
Mesmo com algumas dúvidas no horizonte, a Itambé projeta vender para mais de 62 países em 2009. Uma das armas é o chamado leite evaporado, um produto de baixo preço e pronto para o consumo, muito vendido em países da África e América Central. "Se isso se sustentar, pode ser que a gente volte a vender mais lá fora", acredita Ricardo Cotta.
Para ampliar sua presença nos mercados da África e do Oriente Médio, a cooperativa abriu uma representação em Dubai, nos Emirados Árabes Unidos. Além disso, a Itambé é a única empresa habilitada a embarcar lácteos para o México, um mercado amplo e cobiçado, mas ainda restrito.
A estratégia é manter os mercados conquistados e expandir a atuação como alternativa às variações da demanda doméstica.
A cooperativa mineira aposta na redução do preço da matéria-prima no curto prazo e avalia que, mesmo com os efeitos negativos da desvalorização do dólar, o leite em pó ficará mais competitivo. "O leite condensado e o evaporado demoram um pouco mais para dar retorno porque são parte de um mercado secundário", disse Ricardo Cotta.
Encaminhado por
Osmar Eduardo dos Reis
Ouro Fino Agronegócio
Evolução das Práticas de Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos no Brasil.
Ola pessoal.... recebi da turma da USP/SP - Logicon/Fipecafi, um convite para palestra sobre gerenciamento da Cadeia de Suprimentos. Resolvi estender o convite de acesso a todos que se interessarem no assunto para terem algo sobre a palestra ministrada.
segue abaixo os links para esse acesso.
Centro de Pesquisa em Logística Integrada a Controladoria e Negócios
Prezado(a) Sr(a) FLÁVIO DOS SANTOS PEREIRA
Realizamos no último dia 26/10 na sede da FIPECAFI uma palestra sobre a Evolução das Práticas de Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos no Brasil.
Sabemos que os compromissos profissionais e/ou o clima/tempo possam ter impedido sua participação neste evento, mas teremos grande prazer em contar com sua presença em outras oportunidades.
O Logicon é um Centro de Pesquisas e Projetos na Faculdade de Economia, Administração e Contabilidade da USP, dedicado a geração e aprofundamento de conhecimentos sobre modelos avançados de Gerenciamento de Cadeias de Suprimentos (GCS) e Logística. Através deste evento procuramos contribuir com a comunidade profissional e acadêmica, apresentando e discutindo o resultado de recente pesquisa conduzida na FEA-USP e apoiada pelo Logicon/Fipecafi.
Esta pesquisa focalizou a evolução no Brasil quanto à aplicação de conceitos e práticas de Classe Mundial em logística e gestão da cadeia de suprimentos, bem como a gestão dos custos envolvidos. O conteúdo apresentado na palestra e a dissertação de mestrado do Pesquisador Sérgio Mendel Fellous, Msc já estão disponíveis para Download no site através dos seguintes endereços:
http://www.logicon.org.br/eventos_palestras/palestras.aspx http://www.logicon.org.br/acervo/dissertacoes_mestrado.aspx
Atenciosamente,
Prof. Dr. Sérgio Rodrigues Bio
Coordenador do Logicon
(11) 3091-5820
ramais 147 / 153.
segue abaixo os links para esse acesso.
Centro de Pesquisa em Logística Integrada a Controladoria e Negócios
Prezado(a) Sr(a) FLÁVIO DOS SANTOS PEREIRA
Realizamos no último dia 26/10 na sede da FIPECAFI uma palestra sobre a Evolução das Práticas de Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos no Brasil.
Sabemos que os compromissos profissionais e/ou o clima/tempo possam ter impedido sua participação neste evento, mas teremos grande prazer em contar com sua presença em outras oportunidades.
O Logicon é um Centro de Pesquisas e Projetos na Faculdade de Economia, Administração e Contabilidade da USP, dedicado a geração e aprofundamento de conhecimentos sobre modelos avançados de Gerenciamento de Cadeias de Suprimentos (GCS) e Logística. Através deste evento procuramos contribuir com a comunidade profissional e acadêmica, apresentando e discutindo o resultado de recente pesquisa conduzida na FEA-USP e apoiada pelo Logicon/Fipecafi.
Esta pesquisa focalizou a evolução no Brasil quanto à aplicação de conceitos e práticas de Classe Mundial em logística e gestão da cadeia de suprimentos, bem como a gestão dos custos envolvidos. O conteúdo apresentado na palestra e a dissertação de mestrado do Pesquisador Sérgio Mendel Fellous, Msc já estão disponíveis para Download no site através dos seguintes endereços:
http://www.logicon.org.br/eventos_palestras/palestras.aspx http://www.logicon.org.br/acervo/dissertacoes_mestrado.aspx
Atenciosamente,
Prof. Dr. Sérgio Rodrigues Bio
Coordenador do Logicon
(11) 3091-5820
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segunda-feira, 2 de novembro de 2009
A Carga na Cidade: Hoje e Amanhã
A movimentação urbana de mercadorias tem crescido muito em importância por estar diretamente relacionada com a vida das pessoas nas cidades e com o aumento dos congestionamentos nas regiões mais centrais.Este problema atinge o operador logístico que tem sua eficiência reduzida, o morador da cidade que tem sua qualidade de vida afetada pela poluição e interferências dos caminhões e o poder público que tem grande dificuldade em regulamentar e minimizar os impactos deste processo sem prejudicar a continuidade das atividades econômicas a ele associado. Este trabalho procura discutir um pouco o futuro desta questão, apresentando inicialmente um panorama dos principais problemas relacionados a movimentação de carga em centros urbanos, relacionando algumas das discussões em andamento sobre o tema hoje no mundo e identificando algumas tendências de sua evolução.
Prever o futuro não é tarefa fácil e acertar a previsão então, quase impossível. Por que aceitar então o convite para escrever sobre o futuro da movimentação de cargas nas cidades? Talvez, baseando-se em Bernal, 1929 que diz existir dois futuros o do desejo e o do destino e poder explanar um pouco algumas idéias sobre este primeiro. Continuando com a interpretação de Artur Clarke, 1989. O futuro não existe pois quando isto acontece ele é presente. O que todos tem é uma vaga imagem do que virá, que reflete os desejos e que em raras vezes coincidem com o que realmente acontece, ou seja, com futuro do destino. O importante é a reflexão sobre o futuro, pois é onde o homem expressa seus sonhos e alguns deles são transformados em realidade.
Das diversas dimensões que alguns ousam fazer previsões é sobre a tecnologia que é encontrado o maior volume de discussões, talvez por ser onde o homem teve até hoje maiores condições de materializar seus sonhos. Se alguém vê um vaso (objeto bem definido) caindo do parapeito de uma janela no terceiro andar de um edifício (condições bem definidas) e faz a previsão de que ele vai quebrar, tem bastante chance de acertar. Talvez erre se ele for de plástico. Agora se uma caixa preta (objeto pouco definido) cai de uma janela qualquer (condições mal definidas) pode ser que quebre ou não e as chances de acerto de uma previsão nestas condições se reduzem bastante.
Pode ser que este texto esteja nesta segunda situação, o que não impede de serem apresentadas algumas das tendências em discussão hoje sobre o tema: movimentação de cargas em centros urbanos, tendo-se o cuidado de identificá-las dentro dos problemas atuais, ou seja, para fundamentá-las nos sonhos de equacioná-los. Por este motivo o texto a seguir está estruturado em três partes: na primeira são identificados os principais problemas associados a movimentação de mercadorias em centros urbanos atualmente, na segunda parte são apresentadas algumas discussões em andamento no mundo sobre estas questões e finalmente na terceira parte do texto serão relacionadas algumas tendências e previsões sobre como será a movimentação de cargas nas cidades nos próximos anos.
A CARGA NA CIDADE HOJE
O problema de movimentação de cargas em centros urbanos pode ser visto sob diferentes óticas. Sob a ótica do operador logístico que tem sua eficiência prejudicada pelos congestionamentos e dificuldades de acesso, não conseguindo cumprir prazos e degradando sua produtividade.
Sob a ótica do morador da cidade que tem sua qualidade de vida prejudicada pela poluição e interferências dos caminhões nos locais onde mora e trabalha.
E sob a ótica do poder público que tem grande dificuldade em regulamentar e minimizar os impactos deste relacionamento carga cidade e ao mesmo tempo garantir a continuidade das atividades econômicas dependentes destes fluxos.
É muito importante enfatizar que a movimentação de cargas urbanas é fundamental para a economia tanto global quanto local. No momento atual onde mudanças radicais vem ocorrendo no ambiente industrial, com aumento significativo da competitividade e crescimento dos mercados todos os diferenciais logísticos passam a ser importantes, com destaque para os movimentos das cargas urbanas. O aumento da competitividade nos mercados levam a uma busca incessante, por parte dos operadores logísticos, da redução do custo total da cadeia de suprimentos, onde os custos de distribuição e coleta urbana são parcela importante.
O aumento da diversidade de produtos, com a redução do tamanho de pedidos e ampliação do números de compradores e pontos de coleta e entrega aumentam a complexidade destas operações e contribuem para um impacto maior nos custos. É neste contexto que surge para o operador logístico, o congestionamento urbano. Algumas cidades possuem áreas caóticas em termos de congestionamento, industrias vem se deslocando para outros pólos e transportadores buscam rotas e estratégias operacionais alternativas para suplantar esta barreira. As capacidades e tamanho dos veículos vem mudando e as restrições urbanas aos caminhões, crescendo.
O conceito "just-in-time", no qual estoques são reduzidos ou eliminados, exige uma grande eficiência do sistema de transporte em termos de confiabilidade e regularidade, e ainda aumenta significativamente o fluxo urbano de veículos de carga. Aumentam as freqüências de reposição de estoques e diminuem os tamanhos de pedidos e lotes de entrega. A adoção de grandes armazéns centrais, em detrimento à opção de adotar várias unidades menores exige um eficiente sistema de transportes utilizando veículos de maior capacidade. Em contrapartida a pulverização dos locais de entrega, embora permita a utilização de veículos menores, aumenta a densidade de tráfego na cidade.
Finalmente, a especialização crescente nos serviços de armazenamento e distribuição, como tem ocorrido na indústria alimentícia e em redes de supermercados, também depende de um bom funcionamento da rede de transportes nos centros urbanos. Do outro lado está o morador da cidade convivendo com os mesmos problemas só que segundo uma outra ótica. Ele deseja cada vez mais comprar pela internet ou pelo telefone, muda seus hábitos, aumenta o seu espectro de consumo mas não quer o veiculo de carga na porta da sua casa, emitindo ruídos e fumaça.
O tráfego urbano de caminhões afeta o ambiente físico e social com a poluição sonora, emissão de poluentes e vibrações. A própria presença física dos caminhões nas vias urbanas para muitos motoristas já representa um fator incômodo por razões psicológicas.
A poluição sonora é um dos principais impactos negativos originados pela movimentação de caminhões em meios urbanos. Estes efeitos nocivos são percebidos não somente por pedestres e residentes em regiões de circulação elevada de caminhões, mas também pelos motoristas.
As causas do nível de ruído elevado vão desde o barulho gerado pelos motores ao ruído provocado pelos pneus quando o veículo circula em alta velocidade. Avenidas que se constituem em rotas de caminhões sofrem principalmente esta conseqüência. As próprias operações de parada e aceleração, mesmo em semáforos, apresentam ruído elevado. A emissão de gases poluentes, por sua vez, representa outro grave problema ambiental nas cidades. Além de partículas em suspensão e gases como o NOx, os veículos de carga ainda eliminam resíduos de Monóxido de Carbono, Hidrocarbonetos, Chumbo, Ozônio, etc. Outro aspecto a ser considerado é a vibração do solo provocada pelo tráfego de caminhões de grande tonelagem. Esta questão adquire importância nos grandes corredores de transporte de carga, onde a manutenção e a adequação do pavimento ao tráfego se torna imprescindível.
Estes impactos só não são mais sentidos nas cidades brasileiras porque a frota de ônibus urbanos geram problemas maiores. A segurança dos usuários envolvidos em todo processo de movimentações urbanas de cargas se converte em uma importante consideração no âmbito social. Em virtude de seu porte superior ao da maioria dos automóveis particulares que trafegam pelas vias urbanas, os caminhões ou utilitários (vans,furgões, etc) merecem uma atenção especial para se impedir a ocorrência de acidentes sérios que resultem em perdas humanas ou ferimentos graves. Dados estatísticos de diversos países demonstram que o número de acidentes fatais de trânsito urbano que envolvem a presença de caminhões é elevado, embora não necessariamente os motoristas destes sejam os responsáveis pela sua ocorrência. As características de peso e tamanho destes veículos implicam no agravamento das conseqüências destes acidentes.
Outra consideração importante refere-se a sua forte interação com a estrutura social urbana. A estrutura urbana e o transporte de cargas estão relacionados pelas dimensões da cidade, pelos seus efeitos nos preços das mercadorias e nos fretes e pelos determinantes do uso do solo urbano. Surge então uma terceira visão do problema a ser dada pelo poder público que deseja o desenvolvimento econômico e eficiência do transporte de mercadorias mas sem impactos ambientais e implicações sociais.
Sob o ponto de vista da eficiência, a produtividade dos sistemas de transporte urbano de carga depende de esforços conjuntos envolvendo os setores público e privado. Cabe ao setor público proporcionar as condições necessárias de infra-estrutura e regulamentação e ao setor privado cabe o desenvolvimento de veículos adequados, estratégias operacionais e a implantação de terminais de carga e descarga que racionalizem suas atividades. As movimentações urbanas de carga encontram também dificuldades nas deficiências do sistema viário de algumas cidades, principalmente em termos de raios de curvatura, largura de vias e deficiências ou inexistência de pontos de carga e descarga.
Para a cidade a movimentação de carga é um mal necessário pois ela não sobrevive sem estes fluxos vitais. O desenvolvimento de um planejamento urbano que contemple esta variável e de uma legislação de organize suas atividades são o principal papel do poder público para a minimizar estes problemas. São desafios do poder público o desenvolvimento de políticas voltadas para esta questão determinando quais intervenções devem ser feitas nas redes sócio - técnica - informacionais, monitorando o desempenho dos sistemas de movimentação de veículos e de cargas e prevendo demandas futuras destes fluxos.
O Brasil apresenta um conjunto de características bem particulares em relação ao movimento das cargas em suas cidades. A grande participação do modo rodoviário na movimentação regional de cargas e a grande quantidade de conglomerados urbanos cortados por rodovias induzem naturalmente a entrada do caminhão na cidade. Existe no país um grande número de regiões densamente urbanizadas, carentes de infra estrutura viária e próximas de pólos geradores e atratores de cargas, principalmente portos e aeroportos de importância internacional e clusters industriais o que aumenta o problema dos fluxos de passagem de cargas por cidades e regiões metropolitanas, como por exemplo no caso de Campinas e de São Paulo. Bem diferente da realidade de outras partes do mundo o transporte de passageiros nas grandes cidades brasileiras utilizam em larga escala o ônibus o que encoberta um pouco os impactos da frota de veículos de carga nas cidades e tira da agenda dos governantes este tema.
DISCUSSÕES SOBRE A CARGA NA CIDADE
Além do pioneiro trabalho de Chinitz (1960), dois importantes livros discutem o problema da carga urbana na literatura técnica de forma ampla. São eles: o livro de Button e Pearman (1981) enfatizando a questão das políticas públicas e sua medidas e o livro de Ogden (1992) com um amplo panorama das questões relacionadas com a carga no meio urbano cobrindo aspectos operacionais, táticos e estratégicos sendo uma referência clássica e imprescindível. A literatura sobre o tema é bastante extensa, vários grupos de pesquisa desenvolvem hoje trabalhos sobre a questão e muitos eventos são realizados no mundo sobre este tema. (Novaes, 2003)
Diversas entidades governamentais e privadas dedicam-se a esta questão no mundo como é o caso do comitê A1B07 do Transportation Research Board, o comitê Urban Goods Movement do American Society of Civil Engineers, a European Conference of Ministers of Transport e a Japan Society of Civil Engineers (Viseer et al (1999)Existem também alguns grupos de discussão mundiais sobre este tema, dentre eles cabe destacar:
• OECDWorking Gruoup (Urban Freight Logistics)
o (http://www.distriweb.nl/)
• BEST Urban Freight Solutionso (http://www.bestufs.net/)
• Transport de marchandises en ville
o (http://www.ish-lyon.cnrs.fr/let/francais/recherche/mdises/tmv.htm)
• City Logisticso (http://www.citylogistics.org)
Muitas são também as experiências que algumas cidades vem realizando relacionadas a questão,estando algumas delas listadas na tabela 1.
A CARGA NA CIDADE AMANHÃ
Se acompanharmos a trajetória do homem desde sua origem até hoje identificaremos alguns traços permanentes neste processo em cima de um tripé comunicação, transporte e comércio. É através da informação, do movimento e das trocas que o homem vem construindo sua civilização. Tem as guerras também, mas não vale a pena considerá-las. Na mitologia o deus dos viajantes é também o deus do comércio (Hermes para os gregos ou Mercúrio, para os romanos).
Uma previsão correta é afirmar que este tripé: comunicação, transporte e comércio continuará sendo fundamental aos homens no futuro. O que poderá mudar será a tecnologia utilizada para viabilizar estes processos mas não suas finalidades. Muda a forma, mas não a essência. Se a cidade continuar existindo, com certeza estes processos estarão permeando seu interior. A história da cidade é bem mais recente do que a do transporte tendo sua origem a medida que o homem foi dominando a natureza e criando uma natureza construída a seu serviço. Hoje está fase já passou e os maiores desafios estão no jogo social, ou seja, a coexistência permanente do homem junto com seus semelhantes em um meio ambiente de recursos restritos. (Bell 1976)
A cidade traz consigo a aglutinação de pessoas vivendo e desenvolvendo atividades conjuntas e demandando para isso recursos naturais, bens físicos e serviços em diferentes momentos e locais. Quem cria as conexões desses processos é o transporte e a comunicação. O transporte pode ser de pessoas que se deslocam para seus locais de trabalho, por exemplo, pode ser de bens físicos que são comercializados ou de utilidades como água e energia que garantem as condições mínimas de funcionamento. Em algumas situações a comunicação e o transporte se substituem. O telefone pode evitar uma viajem e o fax, o envio de um pacote.
Quando se pensa no futuro dos fluxos de cargas nas cidades três aspectos se destacam pela importância e complexidade. São eles a previsão de demanda de movimentação de carga em meios urbanos, a infra-estrutura e veículos envolvidos e a operação logística eficiente. Em termos de demanda, aprofundando-se um pouco na análise dos fluxos de cargas existentes nas cidades pode-se identificar alguns padrões típicos de movimentos conforme proposto por Marra (1999) e apresentado na tabela 2 com algumas modificações.
Deste quadro pode-se desdobrar algumas hipóteses de previsão de fluxos futuros. Em termos de viagens geradas por atividades empresarias a tendência é de redução dos fluxos rotineiros empresariais das regiões centrais das cidades para pólos periféricos ou dentro das regiões metropolitanas, exceto no caso dos combustíveis, de manutenção dos fluxos eventuais empresariais pois estarem relacionados com a própria expansão da cidade e do surgimento de novos fluxos específicos relacionados principalmente com o setor de serviços, como pequenas encomendas e documentos. Já no caso residencial existe uma tendência de crescimento dos fluxos eventuais, principalmente relacionados a entrega de alimentos e compras feitas pela internet e de uma mudança no perfil dos fluxos rotineiros com o crescimento da coleta seletiva de resíduos, o consumo de água em galões e o aumento do tamanho das correspondências.
Em termos de fluxos contínuos, relacionados principalmente com utilidades, sua evolução depende diretamente da expansão dos aglomerados urbanos e de suas atividades produtivas. Outras questões que deverão influenciar bastante a demanda por movimentação de cargas em centros urbanos no futuro estão relacionadas com a descentralização dos centros urbanos formando redes de pólos secundários e induzindo ao surgimento de regiões metropolitanas e com os processos de revitalização de áreas centrais degradas com a alteração do perfil de uso do solo direcionando atividades industriais para regiões mais periféricas. As mudanças no estilo de vida urbano e da organização do trabalho com novos comportamentos relacionados a valorização do lazer, envelhecimento da população, maior participação do jovem e da mulher, aumento no número de residências habitadas por apenas uma pessoa e aumento de trabalhadores não residentes na cidade resultam no crescimento do setor de serviços e alteram os padrões de viagens tanto de cargas quanto de passageiros.
Em termos da estrutura que suporta os fluxos de cargas nas cidades pode-se identificar dois componentes principais relativos a infra estrutura com destaque para o sistema viário ( ruas e avenidas) e para as redes de distribuição de utilidades ( tubulações, postes, antenas e redes não físicas como micro ondas e de celulares) e os veículos quer sejam para transporte de passageiros como cargas. Para os veículos acho que a previsão de Lee Iacoca em 1965 ( Clarke,1989)continua valendo: " os veículos terão menor peso, motores mais sofisticados e com a eletrônica cada vez mais presente".
O mesmo ocorre com as vias, é muito pouco provável que elas se alterarão radicalmente nos próximos anos. O que poderá ocorrer serão melhorias associadas ao tipo de pavimento adotado e a geometria viária, hoje um grande limitador do trafego de veículos de carga nos centros urbanos.
O transito das grandes cidades vem se tornando o maior entrave para a circulação de mercadorias e somando-se a redução no tamanho dos pedidos surge, também um significativo incremento no uso de veículos menores e mais ágeis, tendo em seus extremos a motocicleta ( tanto para entregas quanto para deslocamentos) Segundo Morrison (1998), existe hoje um processo de mudança, denominado por ele de segunda curva motivado pelo surgimento de novas tecnologias, novos consumidores e novos mercados. As novas tecnologias estão voltadas principalmente para a confluência da computação e as telecomunicações (telemática) aumentando muito o poder computacional móvel e deverão afetar bastante as operações logísticas urbanas nas interações dos veículos com suas bases e com a via, na roterização e programação de serviços e na gestão dos estoques. ( Novaes, 2003)
Os novos consumidores estão ficando muito mais exigentes e exigindo padrões de serviços melhores, mais baratos e em qualquer hora e qualquer lugar, o que deverá influenciar bastante as operações logísticas.
Estes aspectos são reforçados por Prahalad ( 1999) que identifica 8 mudanças em andamento: globalização, desregulamentação e privatização, crescimento da volatilidade dos ativos, convergência de tecnologias, fronteiras tênues entre setores, surgimento de padrões tecnológicos, fim da intermediação e maior consciência ecológica.Tem-se hoje no mundo um pico do varejo e todos os formatos de varejo existentes estão com excesso de oferta. Os consumidores estão ficando cada vez mais informatizados e hiper conectados. Surge uma nova plataforma potencial para distribuição e comercialização de produtos e serviços com a internet. Por exemplo, um escritor pode vender seu livro diretamente para um leitor, por email, ou pode utilizar uma editora e uma livraria tanto física como virtual que poderá ser selecionada pelo comprador através de um site de busca pelo menor preço. ( Sousa 2001)
Outro aspecto importante a se considerar é que o canal de distribuição está ficando mais forte que a marca, quando um consumidor sai de casa escolhe a loja que vai, a marca se ele não encontrar é muito provável que substitua. (Stern, 1998) pois vai gastar muito tempo no deslocamento para outra loja. Neste contexto pode- se identificar algumas tendências para as operações logísticas urbanas no futuro. A primeira delas é o aumento na freqüência de reposição de estoques e de entregas com redução do tamanho do lote induzindo a veículos menores e com baixos custos operacionais, redução de níveis de estoque, disponibilização de áreas de estocagem para vendas, surgimento de centros de distribuição ou pontos de transferências remotos e aumento os fluxos nas regiões metropolitanas.
Outro aspecto é a maior exigência nas operações de distribuição urbana de determinados produtos, por exemplo de remédios, induzindo ao surgimento de empresas especializadas por segmento e aumento das dificuldades operacionais associadas a pulverização dos pontos de varejo ( muita influencia do trafego para abastecimento de redes de pequenas lojas) ou de sua grande concentração ( hipermercados com grandes tempos de retenção de veículos) levando ao uso intensivo de telemática ( comunicação, roterização, programação de entregas, rastreamento ). Finalmente congestionamentos crescentes e inadequação da infra estrutura viária e de locais de carga e descarga., levarão ao uso de horários de entrega alternativos ( principalmente noturno) e de maior automação ( ITS, integração veículo-via, gestão integrada de semáforos e priorização de vias).
CONCLUSÕES
A movimentação de cargas nas regiões urbanas vem recebendo atenções crescentes por estar diretamente ligada a questões de qualidade de vida e mobilidade das pessoas que vivem ou trabalham nos centros urbanos. A vida na cidade só existe com o trafego de bens e pessoas mas hoje com um alto custo social e com baixa equidade, consumindo tempo, dinheiro e saúde das pessoas de forma cruel e desigual. No futuro dos sonhos estas questões devem estar resolvidas mas no futuro do destino deverá demorar mais. Muitas mudanças vem acontecendo tanto em termos sociais, políticos como culturais que vem afetando inclusive o movimento das cargas urbanas, alterando as diversas formas de entrega de mercadorias em residências, lojas, restaurantes, hospitais, etc.
Estas movimentações são diretamente afetadas por questões demográficas, espaciais, tecnológicas e econômicas. Em particular o momento é de grandes mudanças provocadas pela tecnologia de informação e pela crescente consciência ambiental. Se fosse possível sintetizar esta discussão e fazer algumas previsões, as mais prováveis seriam as seguintes. Para o operador logístico tem-se para os próximos anos o crescente uso da automação de processos e da telecomunicação como ferramenta básica.
Para o morador da cidade, ou ele se muda ou vai continuar tendo os veículos de carga próximos da sua casa, e conforme o local que more talvez seja pior pois as operações serão noturnas. Ele vai usar mais a internet provavelmente por um sistema móvel, vai estar inserido num contexto global consumindo produtos e serviços de diversas partes do mundo, comprando em quantidades menores, com maior freqüência mas será atendido com um serviço de melhor qualidade, qualquer horário e lugar. Provavelmente vai pagar mais caro por isso.
Finalmente, o poder público vai estar mais preocupado com a questão da carga urbana, principalmente se conseguiu resolver o problema da movimentação de pessoas e dos congestionamentos, o tema deverá estar incorporado, finalmente, na agenda dos governantes municipais.
*Prof. Dr. Orlando Fontes Lima Jr. - LALT
Prever o futuro não é tarefa fácil e acertar a previsão então, quase impossível. Por que aceitar então o convite para escrever sobre o futuro da movimentação de cargas nas cidades? Talvez, baseando-se em Bernal, 1929 que diz existir dois futuros o do desejo e o do destino e poder explanar um pouco algumas idéias sobre este primeiro. Continuando com a interpretação de Artur Clarke, 1989. O futuro não existe pois quando isto acontece ele é presente. O que todos tem é uma vaga imagem do que virá, que reflete os desejos e que em raras vezes coincidem com o que realmente acontece, ou seja, com futuro do destino. O importante é a reflexão sobre o futuro, pois é onde o homem expressa seus sonhos e alguns deles são transformados em realidade.
Das diversas dimensões que alguns ousam fazer previsões é sobre a tecnologia que é encontrado o maior volume de discussões, talvez por ser onde o homem teve até hoje maiores condições de materializar seus sonhos. Se alguém vê um vaso (objeto bem definido) caindo do parapeito de uma janela no terceiro andar de um edifício (condições bem definidas) e faz a previsão de que ele vai quebrar, tem bastante chance de acertar. Talvez erre se ele for de plástico. Agora se uma caixa preta (objeto pouco definido) cai de uma janela qualquer (condições mal definidas) pode ser que quebre ou não e as chances de acerto de uma previsão nestas condições se reduzem bastante.
Pode ser que este texto esteja nesta segunda situação, o que não impede de serem apresentadas algumas das tendências em discussão hoje sobre o tema: movimentação de cargas em centros urbanos, tendo-se o cuidado de identificá-las dentro dos problemas atuais, ou seja, para fundamentá-las nos sonhos de equacioná-los. Por este motivo o texto a seguir está estruturado em três partes: na primeira são identificados os principais problemas associados a movimentação de mercadorias em centros urbanos atualmente, na segunda parte são apresentadas algumas discussões em andamento no mundo sobre estas questões e finalmente na terceira parte do texto serão relacionadas algumas tendências e previsões sobre como será a movimentação de cargas nas cidades nos próximos anos.
A CARGA NA CIDADE HOJE
O problema de movimentação de cargas em centros urbanos pode ser visto sob diferentes óticas. Sob a ótica do operador logístico que tem sua eficiência prejudicada pelos congestionamentos e dificuldades de acesso, não conseguindo cumprir prazos e degradando sua produtividade.
Sob a ótica do morador da cidade que tem sua qualidade de vida prejudicada pela poluição e interferências dos caminhões nos locais onde mora e trabalha.
E sob a ótica do poder público que tem grande dificuldade em regulamentar e minimizar os impactos deste relacionamento carga cidade e ao mesmo tempo garantir a continuidade das atividades econômicas dependentes destes fluxos.
É muito importante enfatizar que a movimentação de cargas urbanas é fundamental para a economia tanto global quanto local. No momento atual onde mudanças radicais vem ocorrendo no ambiente industrial, com aumento significativo da competitividade e crescimento dos mercados todos os diferenciais logísticos passam a ser importantes, com destaque para os movimentos das cargas urbanas. O aumento da competitividade nos mercados levam a uma busca incessante, por parte dos operadores logísticos, da redução do custo total da cadeia de suprimentos, onde os custos de distribuição e coleta urbana são parcela importante.
O aumento da diversidade de produtos, com a redução do tamanho de pedidos e ampliação do números de compradores e pontos de coleta e entrega aumentam a complexidade destas operações e contribuem para um impacto maior nos custos. É neste contexto que surge para o operador logístico, o congestionamento urbano. Algumas cidades possuem áreas caóticas em termos de congestionamento, industrias vem se deslocando para outros pólos e transportadores buscam rotas e estratégias operacionais alternativas para suplantar esta barreira. As capacidades e tamanho dos veículos vem mudando e as restrições urbanas aos caminhões, crescendo.
O conceito "just-in-time", no qual estoques são reduzidos ou eliminados, exige uma grande eficiência do sistema de transporte em termos de confiabilidade e regularidade, e ainda aumenta significativamente o fluxo urbano de veículos de carga. Aumentam as freqüências de reposição de estoques e diminuem os tamanhos de pedidos e lotes de entrega. A adoção de grandes armazéns centrais, em detrimento à opção de adotar várias unidades menores exige um eficiente sistema de transportes utilizando veículos de maior capacidade. Em contrapartida a pulverização dos locais de entrega, embora permita a utilização de veículos menores, aumenta a densidade de tráfego na cidade.
Finalmente, a especialização crescente nos serviços de armazenamento e distribuição, como tem ocorrido na indústria alimentícia e em redes de supermercados, também depende de um bom funcionamento da rede de transportes nos centros urbanos. Do outro lado está o morador da cidade convivendo com os mesmos problemas só que segundo uma outra ótica. Ele deseja cada vez mais comprar pela internet ou pelo telefone, muda seus hábitos, aumenta o seu espectro de consumo mas não quer o veiculo de carga na porta da sua casa, emitindo ruídos e fumaça.
O tráfego urbano de caminhões afeta o ambiente físico e social com a poluição sonora, emissão de poluentes e vibrações. A própria presença física dos caminhões nas vias urbanas para muitos motoristas já representa um fator incômodo por razões psicológicas.
A poluição sonora é um dos principais impactos negativos originados pela movimentação de caminhões em meios urbanos. Estes efeitos nocivos são percebidos não somente por pedestres e residentes em regiões de circulação elevada de caminhões, mas também pelos motoristas.
As causas do nível de ruído elevado vão desde o barulho gerado pelos motores ao ruído provocado pelos pneus quando o veículo circula em alta velocidade. Avenidas que se constituem em rotas de caminhões sofrem principalmente esta conseqüência. As próprias operações de parada e aceleração, mesmo em semáforos, apresentam ruído elevado. A emissão de gases poluentes, por sua vez, representa outro grave problema ambiental nas cidades. Além de partículas em suspensão e gases como o NOx, os veículos de carga ainda eliminam resíduos de Monóxido de Carbono, Hidrocarbonetos, Chumbo, Ozônio, etc. Outro aspecto a ser considerado é a vibração do solo provocada pelo tráfego de caminhões de grande tonelagem. Esta questão adquire importância nos grandes corredores de transporte de carga, onde a manutenção e a adequação do pavimento ao tráfego se torna imprescindível.
Estes impactos só não são mais sentidos nas cidades brasileiras porque a frota de ônibus urbanos geram problemas maiores. A segurança dos usuários envolvidos em todo processo de movimentações urbanas de cargas se converte em uma importante consideração no âmbito social. Em virtude de seu porte superior ao da maioria dos automóveis particulares que trafegam pelas vias urbanas, os caminhões ou utilitários (vans,furgões, etc) merecem uma atenção especial para se impedir a ocorrência de acidentes sérios que resultem em perdas humanas ou ferimentos graves. Dados estatísticos de diversos países demonstram que o número de acidentes fatais de trânsito urbano que envolvem a presença de caminhões é elevado, embora não necessariamente os motoristas destes sejam os responsáveis pela sua ocorrência. As características de peso e tamanho destes veículos implicam no agravamento das conseqüências destes acidentes.
Outra consideração importante refere-se a sua forte interação com a estrutura social urbana. A estrutura urbana e o transporte de cargas estão relacionados pelas dimensões da cidade, pelos seus efeitos nos preços das mercadorias e nos fretes e pelos determinantes do uso do solo urbano. Surge então uma terceira visão do problema a ser dada pelo poder público que deseja o desenvolvimento econômico e eficiência do transporte de mercadorias mas sem impactos ambientais e implicações sociais.
Sob o ponto de vista da eficiência, a produtividade dos sistemas de transporte urbano de carga depende de esforços conjuntos envolvendo os setores público e privado. Cabe ao setor público proporcionar as condições necessárias de infra-estrutura e regulamentação e ao setor privado cabe o desenvolvimento de veículos adequados, estratégias operacionais e a implantação de terminais de carga e descarga que racionalizem suas atividades. As movimentações urbanas de carga encontram também dificuldades nas deficiências do sistema viário de algumas cidades, principalmente em termos de raios de curvatura, largura de vias e deficiências ou inexistência de pontos de carga e descarga.
Para a cidade a movimentação de carga é um mal necessário pois ela não sobrevive sem estes fluxos vitais. O desenvolvimento de um planejamento urbano que contemple esta variável e de uma legislação de organize suas atividades são o principal papel do poder público para a minimizar estes problemas. São desafios do poder público o desenvolvimento de políticas voltadas para esta questão determinando quais intervenções devem ser feitas nas redes sócio - técnica - informacionais, monitorando o desempenho dos sistemas de movimentação de veículos e de cargas e prevendo demandas futuras destes fluxos.
O Brasil apresenta um conjunto de características bem particulares em relação ao movimento das cargas em suas cidades. A grande participação do modo rodoviário na movimentação regional de cargas e a grande quantidade de conglomerados urbanos cortados por rodovias induzem naturalmente a entrada do caminhão na cidade. Existe no país um grande número de regiões densamente urbanizadas, carentes de infra estrutura viária e próximas de pólos geradores e atratores de cargas, principalmente portos e aeroportos de importância internacional e clusters industriais o que aumenta o problema dos fluxos de passagem de cargas por cidades e regiões metropolitanas, como por exemplo no caso de Campinas e de São Paulo. Bem diferente da realidade de outras partes do mundo o transporte de passageiros nas grandes cidades brasileiras utilizam em larga escala o ônibus o que encoberta um pouco os impactos da frota de veículos de carga nas cidades e tira da agenda dos governantes este tema.
DISCUSSÕES SOBRE A CARGA NA CIDADE
Além do pioneiro trabalho de Chinitz (1960), dois importantes livros discutem o problema da carga urbana na literatura técnica de forma ampla. São eles: o livro de Button e Pearman (1981) enfatizando a questão das políticas públicas e sua medidas e o livro de Ogden (1992) com um amplo panorama das questões relacionadas com a carga no meio urbano cobrindo aspectos operacionais, táticos e estratégicos sendo uma referência clássica e imprescindível. A literatura sobre o tema é bastante extensa, vários grupos de pesquisa desenvolvem hoje trabalhos sobre a questão e muitos eventos são realizados no mundo sobre este tema. (Novaes, 2003)
Diversas entidades governamentais e privadas dedicam-se a esta questão no mundo como é o caso do comitê A1B07 do Transportation Research Board, o comitê Urban Goods Movement do American Society of Civil Engineers, a European Conference of Ministers of Transport e a Japan Society of Civil Engineers (Viseer et al (1999)Existem também alguns grupos de discussão mundiais sobre este tema, dentre eles cabe destacar:
• OECDWorking Gruoup (Urban Freight Logistics)
o (http://www.distriweb.nl/)
• BEST Urban Freight Solutionso (http://www.bestufs.net/)
• Transport de marchandises en ville
o (http://www.ish-lyon.cnrs.fr/let/francais/recherche/mdises/tmv.htm)
• City Logisticso (http://www.citylogistics.org)
Muitas são também as experiências que algumas cidades vem realizando relacionadas a questão,estando algumas delas listadas na tabela 1.
A CARGA NA CIDADE AMANHÃ
Se acompanharmos a trajetória do homem desde sua origem até hoje identificaremos alguns traços permanentes neste processo em cima de um tripé comunicação, transporte e comércio. É através da informação, do movimento e das trocas que o homem vem construindo sua civilização. Tem as guerras também, mas não vale a pena considerá-las. Na mitologia o deus dos viajantes é também o deus do comércio (Hermes para os gregos ou Mercúrio, para os romanos).
Uma previsão correta é afirmar que este tripé: comunicação, transporte e comércio continuará sendo fundamental aos homens no futuro. O que poderá mudar será a tecnologia utilizada para viabilizar estes processos mas não suas finalidades. Muda a forma, mas não a essência. Se a cidade continuar existindo, com certeza estes processos estarão permeando seu interior. A história da cidade é bem mais recente do que a do transporte tendo sua origem a medida que o homem foi dominando a natureza e criando uma natureza construída a seu serviço. Hoje está fase já passou e os maiores desafios estão no jogo social, ou seja, a coexistência permanente do homem junto com seus semelhantes em um meio ambiente de recursos restritos. (Bell 1976)
A cidade traz consigo a aglutinação de pessoas vivendo e desenvolvendo atividades conjuntas e demandando para isso recursos naturais, bens físicos e serviços em diferentes momentos e locais. Quem cria as conexões desses processos é o transporte e a comunicação. O transporte pode ser de pessoas que se deslocam para seus locais de trabalho, por exemplo, pode ser de bens físicos que são comercializados ou de utilidades como água e energia que garantem as condições mínimas de funcionamento. Em algumas situações a comunicação e o transporte se substituem. O telefone pode evitar uma viajem e o fax, o envio de um pacote.
Quando se pensa no futuro dos fluxos de cargas nas cidades três aspectos se destacam pela importância e complexidade. São eles a previsão de demanda de movimentação de carga em meios urbanos, a infra-estrutura e veículos envolvidos e a operação logística eficiente. Em termos de demanda, aprofundando-se um pouco na análise dos fluxos de cargas existentes nas cidades pode-se identificar alguns padrões típicos de movimentos conforme proposto por Marra (1999) e apresentado na tabela 2 com algumas modificações.
Deste quadro pode-se desdobrar algumas hipóteses de previsão de fluxos futuros. Em termos de viagens geradas por atividades empresarias a tendência é de redução dos fluxos rotineiros empresariais das regiões centrais das cidades para pólos periféricos ou dentro das regiões metropolitanas, exceto no caso dos combustíveis, de manutenção dos fluxos eventuais empresariais pois estarem relacionados com a própria expansão da cidade e do surgimento de novos fluxos específicos relacionados principalmente com o setor de serviços, como pequenas encomendas e documentos. Já no caso residencial existe uma tendência de crescimento dos fluxos eventuais, principalmente relacionados a entrega de alimentos e compras feitas pela internet e de uma mudança no perfil dos fluxos rotineiros com o crescimento da coleta seletiva de resíduos, o consumo de água em galões e o aumento do tamanho das correspondências.Em termos de fluxos contínuos, relacionados principalmente com utilidades, sua evolução depende diretamente da expansão dos aglomerados urbanos e de suas atividades produtivas. Outras questões que deverão influenciar bastante a demanda por movimentação de cargas em centros urbanos no futuro estão relacionadas com a descentralização dos centros urbanos formando redes de pólos secundários e induzindo ao surgimento de regiões metropolitanas e com os processos de revitalização de áreas centrais degradas com a alteração do perfil de uso do solo direcionando atividades industriais para regiões mais periféricas. As mudanças no estilo de vida urbano e da organização do trabalho com novos comportamentos relacionados a valorização do lazer, envelhecimento da população, maior participação do jovem e da mulher, aumento no número de residências habitadas por apenas uma pessoa e aumento de trabalhadores não residentes na cidade resultam no crescimento do setor de serviços e alteram os padrões de viagens tanto de cargas quanto de passageiros.
Em termos da estrutura que suporta os fluxos de cargas nas cidades pode-se identificar dois componentes principais relativos a infra estrutura com destaque para o sistema viário ( ruas e avenidas) e para as redes de distribuição de utilidades ( tubulações, postes, antenas e redes não físicas como micro ondas e de celulares) e os veículos quer sejam para transporte de passageiros como cargas. Para os veículos acho que a previsão de Lee Iacoca em 1965 ( Clarke,1989)continua valendo: " os veículos terão menor peso, motores mais sofisticados e com a eletrônica cada vez mais presente".
O mesmo ocorre com as vias, é muito pouco provável que elas se alterarão radicalmente nos próximos anos. O que poderá ocorrer serão melhorias associadas ao tipo de pavimento adotado e a geometria viária, hoje um grande limitador do trafego de veículos de carga nos centros urbanos.
O transito das grandes cidades vem se tornando o maior entrave para a circulação de mercadorias e somando-se a redução no tamanho dos pedidos surge, também um significativo incremento no uso de veículos menores e mais ágeis, tendo em seus extremos a motocicleta ( tanto para entregas quanto para deslocamentos) Segundo Morrison (1998), existe hoje um processo de mudança, denominado por ele de segunda curva motivado pelo surgimento de novas tecnologias, novos consumidores e novos mercados. As novas tecnologias estão voltadas principalmente para a confluência da computação e as telecomunicações (telemática) aumentando muito o poder computacional móvel e deverão afetar bastante as operações logísticas urbanas nas interações dos veículos com suas bases e com a via, na roterização e programação de serviços e na gestão dos estoques. ( Novaes, 2003)
Os novos consumidores estão ficando muito mais exigentes e exigindo padrões de serviços melhores, mais baratos e em qualquer hora e qualquer lugar, o que deverá influenciar bastante as operações logísticas.
Estes aspectos são reforçados por Prahalad ( 1999) que identifica 8 mudanças em andamento: globalização, desregulamentação e privatização, crescimento da volatilidade dos ativos, convergência de tecnologias, fronteiras tênues entre setores, surgimento de padrões tecnológicos, fim da intermediação e maior consciência ecológica.Tem-se hoje no mundo um pico do varejo e todos os formatos de varejo existentes estão com excesso de oferta. Os consumidores estão ficando cada vez mais informatizados e hiper conectados. Surge uma nova plataforma potencial para distribuição e comercialização de produtos e serviços com a internet. Por exemplo, um escritor pode vender seu livro diretamente para um leitor, por email, ou pode utilizar uma editora e uma livraria tanto física como virtual que poderá ser selecionada pelo comprador através de um site de busca pelo menor preço. ( Sousa 2001)
Outro aspecto importante a se considerar é que o canal de distribuição está ficando mais forte que a marca, quando um consumidor sai de casa escolhe a loja que vai, a marca se ele não encontrar é muito provável que substitua. (Stern, 1998) pois vai gastar muito tempo no deslocamento para outra loja. Neste contexto pode- se identificar algumas tendências para as operações logísticas urbanas no futuro. A primeira delas é o aumento na freqüência de reposição de estoques e de entregas com redução do tamanho do lote induzindo a veículos menores e com baixos custos operacionais, redução de níveis de estoque, disponibilização de áreas de estocagem para vendas, surgimento de centros de distribuição ou pontos de transferências remotos e aumento os fluxos nas regiões metropolitanas.
Outro aspecto é a maior exigência nas operações de distribuição urbana de determinados produtos, por exemplo de remédios, induzindo ao surgimento de empresas especializadas por segmento e aumento das dificuldades operacionais associadas a pulverização dos pontos de varejo ( muita influencia do trafego para abastecimento de redes de pequenas lojas) ou de sua grande concentração ( hipermercados com grandes tempos de retenção de veículos) levando ao uso intensivo de telemática ( comunicação, roterização, programação de entregas, rastreamento ). Finalmente congestionamentos crescentes e inadequação da infra estrutura viária e de locais de carga e descarga., levarão ao uso de horários de entrega alternativos ( principalmente noturno) e de maior automação ( ITS, integração veículo-via, gestão integrada de semáforos e priorização de vias).
CONCLUSÕES
A movimentação de cargas nas regiões urbanas vem recebendo atenções crescentes por estar diretamente ligada a questões de qualidade de vida e mobilidade das pessoas que vivem ou trabalham nos centros urbanos. A vida na cidade só existe com o trafego de bens e pessoas mas hoje com um alto custo social e com baixa equidade, consumindo tempo, dinheiro e saúde das pessoas de forma cruel e desigual. No futuro dos sonhos estas questões devem estar resolvidas mas no futuro do destino deverá demorar mais. Muitas mudanças vem acontecendo tanto em termos sociais, políticos como culturais que vem afetando inclusive o movimento das cargas urbanas, alterando as diversas formas de entrega de mercadorias em residências, lojas, restaurantes, hospitais, etc.
Estas movimentações são diretamente afetadas por questões demográficas, espaciais, tecnológicas e econômicas. Em particular o momento é de grandes mudanças provocadas pela tecnologia de informação e pela crescente consciência ambiental. Se fosse possível sintetizar esta discussão e fazer algumas previsões, as mais prováveis seriam as seguintes. Para o operador logístico tem-se para os próximos anos o crescente uso da automação de processos e da telecomunicação como ferramenta básica.
Para o morador da cidade, ou ele se muda ou vai continuar tendo os veículos de carga próximos da sua casa, e conforme o local que more talvez seja pior pois as operações serão noturnas. Ele vai usar mais a internet provavelmente por um sistema móvel, vai estar inserido num contexto global consumindo produtos e serviços de diversas partes do mundo, comprando em quantidades menores, com maior freqüência mas será atendido com um serviço de melhor qualidade, qualquer horário e lugar. Provavelmente vai pagar mais caro por isso.
Finalmente, o poder público vai estar mais preocupado com a questão da carga urbana, principalmente se conseguiu resolver o problema da movimentação de pessoas e dos congestionamentos, o tema deverá estar incorporado, finalmente, na agenda dos governantes municipais.
*Prof. Dr. Orlando Fontes Lima Jr. - LALT
sábado, 31 de outubro de 2009
Projeto de Lei da Mobilidade Urbana
O Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana do Conselho das Cidades se reuniu dia 14 de outubro, em Brasília, onde se deu o encaminhamento do Projeto de Lei da Mobilidade Urbana. Na pauta, destaque ainda avaliação e propostas resultantes do debate do dia 06 de setembro e informes sobre apresentação do orçamento da Secretaria para 2010.
domingo, 25 de outubro de 2009
Pará elabora Plano Estadual de Logística de Transportes
Identificar ofertas, demandas esinalização de crescimento de tráfego nos modais rodoviário, hidroviário, aeroviário. Esses são os objetivos principais para a avaliação de estratégias de intervenções públicas e privadas, em um horizonte de 23 anos, do Plano Estadual de Logística e Transportes (PELT), que o governo do Estado está elaborando neste ano por meio da Fundação Instituto de Pesquisa Econômicada Universidade de São Paulo (Fipe).No Plano, serão consideradas estimativas de custos de cada projeto, assim como seus impactos econômico, social e no sistema de transportes do Estado. O estudo levará em conta a logística de transportes; modelagem econômica com cenários futuros; aperfeiçoamento da gestão dos projetos de transportes.
"O PELT é de fundamental importância para um estado com dimensões continentais e tanta diversidade econômica e que cresce a um ritmo acima da média nacional", atesta Cândido Araújo Filho, diretor de transportes terrestres de Secretaria de Estado de Transportes (Setran), que está coordenando as ações de elaboração do Plano.
Como o último estudo data de 1980, portanto completamente defasado, os indicadores colhidos em campo devem partir do zero. Doze equipes de pesquisa foram distribuídas em pontos estratégicos do Estado, levantando informações de movimentação de cargas nos diversos modais, executando pesquisa origem/destino, fazendo o zoneamento de tráfego por região e o georeferenciamento da rede multimodal.
Segundo o coordenador da pesquisa, professor Dr. Carlos Azzoni, da Fipe, "essas informações nos permitem traçar um quadro de crescimento em horizonte de tempo para que o Estado possa investir com olhos no futuro".
A pesquisa vai mostrar o tráfego diário médio anual das principais rodovias paraenses, o movimento dos terminais portuários e das concentrações de atividades econômicas na indústria e no campo que geram demanda de transportes e infraestrutura. Será de grande utilidade também para identificar onde estão ou estarão situados os "gargalos" que congestionam nossa malha de transportes e os chamados "elos faltantes", deficiências no setor que podem ser solucionadas com inteligência.
O parque industrial de Marabá, com a nova indústria de aço da Vale, o escoamento de minérios na Calha Norte, Paragominas e no sudeste paraense como Parauapebas, Ourilândia do Norte e Canaã dos Carajás vão demandar políticas delogística de transportes das mais complexas envolvendo os três modais. O sistema "rol on rol off" e a quantidade de carga transportada em embarcações como o açaí, a castanha, o palmito, carvão e farinha deverão merecer estudo mais aprofundados do PELT.
A rede de informações deverá abranger estudos de deterioração do pavimento que ocorre quando as rodovias sofrem um peso acima do limite estabelecido; priorizar um conjunto de investimentos que alavanquem a economia e buscar os melhores meios de atender a demanda de exportação por rodovias, ferrovias e portos dotados de alta tecnologia.
O secretário de Transportes, Valdir Ganzer, observou que a tendência é a produção do centro norte do Brasil ser escoada para os portos do Pará pelas rodovias federais e rios, desafogando os portos do sul e sudeste. "Temos de pensar o Pará para as próximas décadas quando estará produzindo e exportando minérios, grãos, carne, madeira e até produtos industrializados para o mundo todo, razão pela qual vamos investir no PELT".
Segundo Messias Costa, por se tratar de um empreendimento de grande porte, esse primeiro contato dos empreendedores com o órgão de engenharia estadual é de fundamental importância para viabilizar os estudos necessários na área de engenharia rodoviária.
Fonte: Agência Pará de Notícias
"O PELT é de fundamental importância para um estado com dimensões continentais e tanta diversidade econômica e que cresce a um ritmo acima da média nacional", atesta Cândido Araújo Filho, diretor de transportes terrestres de Secretaria de Estado de Transportes (Setran), que está coordenando as ações de elaboração do Plano.
Como o último estudo data de 1980, portanto completamente defasado, os indicadores colhidos em campo devem partir do zero. Doze equipes de pesquisa foram distribuídas em pontos estratégicos do Estado, levantando informações de movimentação de cargas nos diversos modais, executando pesquisa origem/destino, fazendo o zoneamento de tráfego por região e o georeferenciamento da rede multimodal.
Segundo o coordenador da pesquisa, professor Dr. Carlos Azzoni, da Fipe, "essas informações nos permitem traçar um quadro de crescimento em horizonte de tempo para que o Estado possa investir com olhos no futuro".
A pesquisa vai mostrar o tráfego diário médio anual das principais rodovias paraenses, o movimento dos terminais portuários e das concentrações de atividades econômicas na indústria e no campo que geram demanda de transportes e infraestrutura. Será de grande utilidade também para identificar onde estão ou estarão situados os "gargalos" que congestionam nossa malha de transportes e os chamados "elos faltantes", deficiências no setor que podem ser solucionadas com inteligência.
O parque industrial de Marabá, com a nova indústria de aço da Vale, o escoamento de minérios na Calha Norte, Paragominas e no sudeste paraense como Parauapebas, Ourilândia do Norte e Canaã dos Carajás vão demandar políticas delogística de transportes das mais complexas envolvendo os três modais. O sistema "rol on rol off" e a quantidade de carga transportada em embarcações como o açaí, a castanha, o palmito, carvão e farinha deverão merecer estudo mais aprofundados do PELT.
A rede de informações deverá abranger estudos de deterioração do pavimento que ocorre quando as rodovias sofrem um peso acima do limite estabelecido; priorizar um conjunto de investimentos que alavanquem a economia e buscar os melhores meios de atender a demanda de exportação por rodovias, ferrovias e portos dotados de alta tecnologia.
O secretário de Transportes, Valdir Ganzer, observou que a tendência é a produção do centro norte do Brasil ser escoada para os portos do Pará pelas rodovias federais e rios, desafogando os portos do sul e sudeste. "Temos de pensar o Pará para as próximas décadas quando estará produzindo e exportando minérios, grãos, carne, madeira e até produtos industrializados para o mundo todo, razão pela qual vamos investir no PELT".
Segundo Messias Costa, por se tratar de um empreendimento de grande porte, esse primeiro contato dos empreendedores com o órgão de engenharia estadual é de fundamental importância para viabilizar os estudos necessários na área de engenharia rodoviária.
Fonte: Agência Pará de Notícias
Estudo critica infraestrutura logística do Brasil
O Brasil tem uma das piores infraestruturas de logística entre os países do Bric (grupo formado por Brasil, Rússia, Índia e China), os Estados Unidos e o Canadá. Essa é a conclusão de um estudo realizado pelo Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos) e divulgado hoje. O presidente do Ilos, Paulo Fleury, que participa do 15º Fórum Internacional de Logística, afirmou que, em quilometragem de rodovias pavimentadas, por exemplo, o Brasil está na última colocação, com 212 mil quilômetros (km), atrás de Canadá (516 mil km), Rússia (655 mil km), Índia (1,565 milhão de km), China (1,576 milhão de km) e Estados Unidos (4,210 milhões de km).
O Brasil também fica em último na extensão de ferrovias, com 29 mil km. Perde para Canadá (47 mil km), Índia (63 mil km), China (77 mil km), Rússia (87 mil km) e Estados Unidos (227 mil km). De acordo com o estudo, o País também é o pior em quilometragem de dutos, com 19 mil km, ficando atrás de Índia (23 mil km), China (58 mil km), Canadá (99 mil km), Rússia (247 mil km) e Estados Unidos (793 mil km). Em termos de hidrovias, o Brasil, com 14 mil km, só fica à frente dos 600 km do Canadá. As maiores redes de hidrovias estão na China (110 mil km), na Rússia (102 mil km), nos Estados Unidos (41 mil km) e na Índia (15 mil km).
Apesar da carência, Paulo Fleury estimou que o governo do presidente Luiz Inácio Lula da Silva só consiga realizar R$ 17 bilhões em investimentos de infraestrutura logística até o final do seu mandato no ano que vem, como parte do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Segundo ele, Lula deve deixar um déficit de investimento de R$ 115 bilhões na área para o próximo governo.
Isso porque a previsão do governo Lula era a de realizar R$ 132 bilhões de investimentos em infraestrutura logística até 2010, mas apenas R$ 10 bilhões foram desembolsados até agora. Outros R$ 7 bilhões deverão ser gastos até o final do mandato. "Hoje já se passou 60% do tempo para o governo Lula fazer o PAC. Faltam em torno de 15 meses e só tem cerca de 10% executado", lembrou Fleury.
Fonte: O Estado de S. Paulo
O Brasil também fica em último na extensão de ferrovias, com 29 mil km. Perde para Canadá (47 mil km), Índia (63 mil km), China (77 mil km), Rússia (87 mil km) e Estados Unidos (227 mil km). De acordo com o estudo, o País também é o pior em quilometragem de dutos, com 19 mil km, ficando atrás de Índia (23 mil km), China (58 mil km), Canadá (99 mil km), Rússia (247 mil km) e Estados Unidos (793 mil km). Em termos de hidrovias, o Brasil, com 14 mil km, só fica à frente dos 600 km do Canadá. As maiores redes de hidrovias estão na China (110 mil km), na Rússia (102 mil km), nos Estados Unidos (41 mil km) e na Índia (15 mil km).
Apesar da carência, Paulo Fleury estimou que o governo do presidente Luiz Inácio Lula da Silva só consiga realizar R$ 17 bilhões em investimentos de infraestrutura logística até o final do seu mandato no ano que vem, como parte do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Segundo ele, Lula deve deixar um déficit de investimento de R$ 115 bilhões na área para o próximo governo.
Isso porque a previsão do governo Lula era a de realizar R$ 132 bilhões de investimentos em infraestrutura logística até 2010, mas apenas R$ 10 bilhões foram desembolsados até agora. Outros R$ 7 bilhões deverão ser gastos até o final do mandato. "Hoje já se passou 60% do tempo para o governo Lula fazer o PAC. Faltam em torno de 15 meses e só tem cerca de 10% executado", lembrou Fleury.
Fonte: O Estado de S. Paulo
How big is the B in BRIC?
Brazil has certainly come a long way in recent years, and these days is without doubt not just a regional but a global powerhouse. Steady economic growth (barring the recent global hiccup), a fiscally responsible government led by the erstwhile leftist radical Luiz Inácio Lula da Silva that has deliberately nurtured some of the country's still partly state-owned companies into real world class corporations (for example Banco do Brasil, energy company Petrobras and mining giant Vale), and a genuine and significant reduction in poverty levels have all helped Brazil take its rightful place on the world stage. And to top it all the country has now been awarded both the 2014 World Cup and the 2016 Olympics.
As a result of this success, Brazil is now a fully fledged member of the world's leading but loosely tied bloc of developing economies known as BRIC - along with Russia, India and China. But how does the biggest South American nation really compare with the other three? According to the CIA World Factbook, Brazil's economy in purchasing power parity terms last year was worth US$1.99tn, or US$10,200 per capita. That compares quite favorably with Russia at US$2.27tn in total (but US$16,100 per capita), and India at US$3.30tn (albeit a paltry US$2,900 per capita) but well behind China at US$7.97tn and an actually quite respectable US$6,000 per capita. But the raw figures can be deceiving. China and India have been growing at considerably faster rates than Brazil in recent years, while Russia is starting from a much higher base. China is the "factory of the world," India is Silicon Valley II and Russia is Europe's Saudi Arabia, at least say some. And Brazil? While it may be the world's football capital, in many other areas it lags well behind. The country still depends far too much on exporting low value-added raw materials such as iron ore, while the development of its financial system has a long way to go, as seen by the contradiction between its miserly rates of bank penetration and its enormous banks. And that's not to mention the dire problem of violent crime that the country faces.
China in particular has been developing its infrastructure in the past few years in a much more concerted way than probably any other country in the world. Brazil, meanwhile, has the worst logistics infrastructure of all the BRIC nations, according to a recent study carried out by the local logistics and supply chain institute (ILOS). Brazil has 212,000km of paved roads, while China has 1.58Mkm, India has almost the same at 1.57Mkm and Russia 655,000km, the study showed. In railroads, Brazil has 29,000km, Russia 87,000km, China 77,000km and India 63,000km.
Brazil's growth acceleration plan known as PAC implicitly recognizes the country's sharp deficit in the areas of transport infrastructure, water and sanitation, among others. But the efficacy of the PAC has yet to be proven, with many of the projects delayed, and many others basically being rehashes of works that were already under way or planned.
The good news is that the FIFA World Cup and the Rio de Janeiro Olympics could provide that extra push for Brazil to realize the full potential of the PAC, and get the projects completed on time. In this sense, the announcement by Brazil's presidential chief-of-staff Dilma Rousseff that the federal government is considering creating new PAC projects specifically for the World Cup and the Olympics is welcome news - if it materializes.
Fonte: de David Roberts para Business News Americas
As a result of this success, Brazil is now a fully fledged member of the world's leading but loosely tied bloc of developing economies known as BRIC - along with Russia, India and China. But how does the biggest South American nation really compare with the other three? According to the CIA World Factbook, Brazil's economy in purchasing power parity terms last year was worth US$1.99tn, or US$10,200 per capita. That compares quite favorably with Russia at US$2.27tn in total (but US$16,100 per capita), and India at US$3.30tn (albeit a paltry US$2,900 per capita) but well behind China at US$7.97tn and an actually quite respectable US$6,000 per capita. But the raw figures can be deceiving. China and India have been growing at considerably faster rates than Brazil in recent years, while Russia is starting from a much higher base. China is the "factory of the world," India is Silicon Valley II and Russia is Europe's Saudi Arabia, at least say some. And Brazil? While it may be the world's football capital, in many other areas it lags well behind. The country still depends far too much on exporting low value-added raw materials such as iron ore, while the development of its financial system has a long way to go, as seen by the contradiction between its miserly rates of bank penetration and its enormous banks. And that's not to mention the dire problem of violent crime that the country faces.
China in particular has been developing its infrastructure in the past few years in a much more concerted way than probably any other country in the world. Brazil, meanwhile, has the worst logistics infrastructure of all the BRIC nations, according to a recent study carried out by the local logistics and supply chain institute (ILOS). Brazil has 212,000km of paved roads, while China has 1.58Mkm, India has almost the same at 1.57Mkm and Russia 655,000km, the study showed. In railroads, Brazil has 29,000km, Russia 87,000km, China 77,000km and India 63,000km.
Brazil's growth acceleration plan known as PAC implicitly recognizes the country's sharp deficit in the areas of transport infrastructure, water and sanitation, among others. But the efficacy of the PAC has yet to be proven, with many of the projects delayed, and many others basically being rehashes of works that were already under way or planned.
The good news is that the FIFA World Cup and the Rio de Janeiro Olympics could provide that extra push for Brazil to realize the full potential of the PAC, and get the projects completed on time. In this sense, the announcement by Brazil's presidential chief-of-staff Dilma Rousseff that the federal government is considering creating new PAC projects specifically for the World Cup and the Olympics is welcome news - if it materializes.
Fonte: de David Roberts para Business News Americas
Contra atrasos, transportadoras ampliam frota
Empresas de transporte de carga do Estado vão readequar horários de saída dos veículos e ampliar a frota para evitar atrasos nas entregas de fim de ano. O aumento do número de veículos, que já é em média de 30% no período, pode ser ainda maior por causa das interdições. Cerca de 6 mil empresas do setor atuam na Região Metropolitana de São Paulo. "É uma hora muito imprópria para interditar essas pontes. Vamos ter complicações sérias no trânsito. Isso deveria ser feito após o Natal, e em uma ponte de cada vez", afirma o presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Carga do Estado de São Paulo (Setcesp), Francisco Pelucio. Ele se reunirá hoje com o secretário municipal de Transportes, Alexandre Moraes, para discutir o abastecimento na capital.
Além do rodízio e da restrição na circulação dos caminhões, as transportadoras citam como agravante a lei da entrega, aprovada neste mês pelo governador José Serra (PSDB) e que determina períodos de distribuição de mercadorias, sob pena de multa.
Além do aumento do número de veículos de carga em circulação, o trânsito de fim de ano ficará intenso por causa das escolas. Diferentemente do que afirmou o prefeito Kassab, o mês de novembro não será "praticamente o fim das aulas", já que o início do segundo semestre foi adiado por causa da gripe suína. A Secretaria Municipal de Educação informou que a rede encerrará o ano letivo no dia 23 de dezembro. Na rede estadual, as aulas se encerrarão entre 21 e 24 de dezembro.
O semestre letivo também vai terminar em dezembro na maioria das escolas particulares, segundo o presidente do Sindicato dos Estabelecimentos de Ensino de São Paulo, Benjamin Ribeiro da Silva.
Fonte: O Estado de S. Paulo
Além do rodízio e da restrição na circulação dos caminhões, as transportadoras citam como agravante a lei da entrega, aprovada neste mês pelo governador José Serra (PSDB) e que determina períodos de distribuição de mercadorias, sob pena de multa.
Além do aumento do número de veículos de carga em circulação, o trânsito de fim de ano ficará intenso por causa das escolas. Diferentemente do que afirmou o prefeito Kassab, o mês de novembro não será "praticamente o fim das aulas", já que o início do segundo semestre foi adiado por causa da gripe suína. A Secretaria Municipal de Educação informou que a rede encerrará o ano letivo no dia 23 de dezembro. Na rede estadual, as aulas se encerrarão entre 21 e 24 de dezembro.
O semestre letivo também vai terminar em dezembro na maioria das escolas particulares, segundo o presidente do Sindicato dos Estabelecimentos de Ensino de São Paulo, Benjamin Ribeiro da Silva.
Fonte: O Estado de S. Paulo
Ribeirão vai criar pacote
Ribeirão Preto vai elaborar um pacote de ações, que pode incluir a implantação de novos radares, construções de viadutos e aumento de marronzinhos, para diminuir as estatísticas de acidentes de trânsito.
O Plano de Melhorias de Segurança no Trânsito, anunciado ontem, foi a contraproposta que a Transerp (Empresa de Trânsito e Transporte Urbano de Ribeirão Preto S.A.) incluiu no TAC (Termo de Ajustamento de Conduta) elaborado pelo Ministério Público Estadual.
Após receber críticas de comissões de trânsito da Câmara dos vereadores, o promotor Sebastião Sérgio da Silveira aceitou retirar do TAC os tópicos que obrigavam a Transerp a instalar novos radares. Manteve outros itens, como medidas antifraude na empresa.
O TAC deve ser assinado na semana que vem. A partir da chancela, a Transerp terá 120 ou 240 dias -o prazo ainda está indefinido- para apresentar um plano que contemple melhorias no trânsito da cidade.
"Não tenho interesse em instalar radares na cidade, mas algo precisa ser feito com urgência, pois a quantidade de acidentes com vítima em Ribeirão é enorme", disse o promotor.
Durante a reunião no Ministério Público, engenheiros da Transerp apresentaram um mapa que mostrava os principais pontos de acidentes de trânsito em Ribeirão.
"Não me compete dizer onde devem ser instalados novos radares. Mas me compete fiscalizar e tomar providências para que a Transerp atue na prevenção de acidentes", disse.
Mesmo sem a obrigatoriedade, o superintendente da Transerp, William Latuf, disse que o pacote deve contemplar a instalação de novos radares -principalmente os aparelhos do tipo fixo-, além de equipamentos nos semáforos dos principais cruzamentos, para inibir o avanço do sinal vermelho. A retirada dos semáforos considerados inócuos também será incluída, assim como a construção de obras de arte -viadutos e pontes, por exemplo.
De acordo com Latuf, haverá, inclusive, um plano para diminuir a emissão de gases poluentes em Ribeirão Preto. "São medidas para melhorar o trânsito na cidade. É difícil adiantar detalhes, mas a ideia principal é diminuir a quantidade absurda de acidentes com vítimas", afirmou Latuf.
No ano passado, foram 2.957 acidentes com vítimas, um crescimento de 18,3% em relação ao ano anterior. Segundo o promotor, a Transerp deverá estipular um prazo para a execução do plano assim que o apresentar. "É um compromisso que se cria, uma obrigação de se fazer. Caso o plano não seja satisfatório, podemos, sim, entrar com uma ação civil pública", disse Silveira.
Na última terça-feira, vereadores da comissão da Câmara que discute problemas no trânsito sugeriram que Latuf não assinasse o TAC. "A assinatura é importante para que as próximas gestões da Transerp mantenham os projetos e melhorias que estão sendo estudadas e criadas", afirmou Latuf.
A prefeita Dárcy Vera (DEM) disse querer conhecer o TAC antes de opinar. Segundo ela, Alexandre de Moraes, secretário dos Transportes de São Paulo, estará em Ribeirão para discutir a transformação da Transerp em secretaria.
Fonte: Folha de S. Paulo, colaboração ao blog do Aluno do Curso Técnico em Logística do Senac/RP, Osmar Reis.
O Plano de Melhorias de Segurança no Trânsito, anunciado ontem, foi a contraproposta que a Transerp (Empresa de Trânsito e Transporte Urbano de Ribeirão Preto S.A.) incluiu no TAC (Termo de Ajustamento de Conduta) elaborado pelo Ministério Público Estadual.
Após receber críticas de comissões de trânsito da Câmara dos vereadores, o promotor Sebastião Sérgio da Silveira aceitou retirar do TAC os tópicos que obrigavam a Transerp a instalar novos radares. Manteve outros itens, como medidas antifraude na empresa.
O TAC deve ser assinado na semana que vem. A partir da chancela, a Transerp terá 120 ou 240 dias -o prazo ainda está indefinido- para apresentar um plano que contemple melhorias no trânsito da cidade.
"Não tenho interesse em instalar radares na cidade, mas algo precisa ser feito com urgência, pois a quantidade de acidentes com vítima em Ribeirão é enorme", disse o promotor.
Durante a reunião no Ministério Público, engenheiros da Transerp apresentaram um mapa que mostrava os principais pontos de acidentes de trânsito em Ribeirão.
"Não me compete dizer onde devem ser instalados novos radares. Mas me compete fiscalizar e tomar providências para que a Transerp atue na prevenção de acidentes", disse.
Mesmo sem a obrigatoriedade, o superintendente da Transerp, William Latuf, disse que o pacote deve contemplar a instalação de novos radares -principalmente os aparelhos do tipo fixo-, além de equipamentos nos semáforos dos principais cruzamentos, para inibir o avanço do sinal vermelho. A retirada dos semáforos considerados inócuos também será incluída, assim como a construção de obras de arte -viadutos e pontes, por exemplo.
De acordo com Latuf, haverá, inclusive, um plano para diminuir a emissão de gases poluentes em Ribeirão Preto. "São medidas para melhorar o trânsito na cidade. É difícil adiantar detalhes, mas a ideia principal é diminuir a quantidade absurda de acidentes com vítimas", afirmou Latuf.
No ano passado, foram 2.957 acidentes com vítimas, um crescimento de 18,3% em relação ao ano anterior. Segundo o promotor, a Transerp deverá estipular um prazo para a execução do plano assim que o apresentar. "É um compromisso que se cria, uma obrigação de se fazer. Caso o plano não seja satisfatório, podemos, sim, entrar com uma ação civil pública", disse Silveira.
Na última terça-feira, vereadores da comissão da Câmara que discute problemas no trânsito sugeriram que Latuf não assinasse o TAC. "A assinatura é importante para que as próximas gestões da Transerp mantenham os projetos e melhorias que estão sendo estudadas e criadas", afirmou Latuf.
A prefeita Dárcy Vera (DEM) disse querer conhecer o TAC antes de opinar. Segundo ela, Alexandre de Moraes, secretário dos Transportes de São Paulo, estará em Ribeirão para discutir a transformação da Transerp em secretaria.
Fonte: Folha de S. Paulo, colaboração ao blog do Aluno do Curso Técnico em Logística do Senac/RP, Osmar Reis.
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