Quem sou eu

Especialista e Consultor em Tráfego e Transporte Público e em Logística (Armazenagem, Distribuição e Transporte de cargas), professor de curso técnico em logística, consultor de empresas.

sábado, 6 de julho de 2013

FIESC aponta cabotagem como solução para custos



Federação das Indústrias de Santa Catarina se baseia em estudo com empresas do estado

A cabotagem, que é a navegação feita entre portos brasileiros, é cotada como um modal que pode mudar a distribuição da matriz de transporte do Brasil, contribuindo para a redução do número de caminhões nas estradas e para a diminuição dos custos das empresas. Essa é a constatação de um estudo realizado pela Federação das Indústrias (FIESC) com 76 empresas de médio e grande portes de 19 setores industriais de Santa Catarina. O levantamento faz parte da primeira etapa do Plano de Mobilidade que a entidade lançou nesta quarta-feira (26), durante seminário, em Florianópolis.

O presidente da Câmara de Transporte e Logística da FIESC, Mario Cezar de Aguiar, explica que nesta etapa foi selecionado o litoral pelo fato de ser uma região que concentra os maiores gargalos de mobilidade. São 4 milhões de habitantes; 1,3 milhão de trabalhadores e 126 mil estabelecimentos. Nos próximos anos, a previsão é de aumento da população; da movimentação de cargas e de passageiros; da corrente de comércio internacional e do consumo interno, além do crescimento das atividades da indústria, setor de serviços; turismo e de petróleo e gás. Essa perspectiva de crescimento vai sobrecarregar ainda mais a mobilidade no eixo litorâneo.

Nas próximas etapas do Plano, as demais regiões do Estado serão contempladas. "Por meio do plano, a Federação vai discutir com a sociedade organizada as condições atuais e as ações necessárias para ter mobilidade adequada ao desempenho da economia catarinense", afirma Aguiar. "Vamos estudar todos os modais possíveis de transporte de passageiros e de cargas para identificar gargalos e solução para a mobilidade. O objetivo é construirmos um planejamento da mobilidade de Santa Catarina", completa.

Quando perguntadas sobre os critérios utilizados na escolha da cabotagem, 70,3% das empresas responderam que a opção se deve à economia nos valores dos fretes em relação a outros modais, enquanto 10,8% destacaram que esse meio de transporte reduz avarias e risco de roubo de carga. Em relação às situações em que a cabotagem é competitiva, 50,7% do grupo pesquisado afirmou que sabe exatamente quando e por que este meio de transporte é mais adequado; 42% disseram que sabem em parte, mas querem conhecer mais detalhes; e 7,2% não sabem quando esse modal é mais adequado.

Um navio tem capacidade de transportar quatro mil contêineres. Isso significa quatro mil caminhões a menos nas rodovias. "O custo do transporte por cabotagem é, em média, 15% mais barato que o realizado pelo modal rodoviário. Esse percentual é aplicado para distâncias acima de 1,5 mil quilômetros. Em percursos maiores, o custo do frete pode ser até 40% menor do que transportar produtos por caminhão", diz Aguiar. Além disso, a cada tonelada transportada por quilômetro, via cabotagem, são emitidos apenas 25% dos gases do efeito estufa que seriam emitidos fazendo esse transporte por modal rodoviário.

Apesar dos benefícios desse meio de transporte, 55,3% do grupo pesquisado disse que não utiliza a cabotagem; 23,7% usam; 17,1% utilizam pouco; e 3,9% usam com frequência. A razão pela qual mais da metade das empresas ouvidas não opta pela cabotagem é que o modal não atende os mercados de destino dos produtos; em segundo lugar aparece a burocracia para utilizar; na sequência, as companhias destacam que o tempo de trânsito não atende às necessidades; e, por último, 12,5% delas não conhecem o suficiente para utilizar o modal. "Temos cinco terminais prontos, que podem ser adequados para oferecer mais linhas para atender a demanda da indústria. Mas, para isso, temos desafios estruturais e regulatórios que precisam ser vencidos", ressalta o presidente da Câmara.

Rodovias saturadas: a urgência em se encontrar uma alternativa às rodovias se explica pelos números. O movimento do trecho norte da BR-101 varia de 8 a 80 mil (na alta temporada) veículos por dia. Essa rodovia, considerada a artéria principal da zona litorânea, tem impactos diretos e indiretos em outras BRs que também recebem grande fluxo de veículos, como a 280; 282; 470; 116 e 285. Estudo da Fipe mostra que em 2010 foram movimentadas 75,7 milhões de toneladas. Para 2020 estima-se 110 milhões de toneladas.

Fonte: http://www.mundologistica.com.br/portal

DISTRIBUIÇÃO URBANA E OS EFEITOS DAS RESTRIÇÕES DE CIRCULAÇÃO NAS GRANDES CIDADES - Parte 3


PRINCIPAIS CONCLUSÕES

A partir do cruzamento de algumas das informações disponibilizadas neste artigo com uma série de outras de nossa pesquisa completa, podemos trazer algumas importantes conclusões para o setor de distribuição urbana de cargas.
Em resumo, este é um setor que hoje apresenta sérios desafios relacionados ao trânsito, à dificuldade de contratação de mão de obra qualificada e ao crescente nível de restrições de circulação de veículos. As contínuas exigências ambientais e o adensamento cada vez maior dos centros urbanos só fazem prever que o quadro irá se tornar mais difícil ainda no futuro.
Na esfera governamental, há uma grande dificuldade de planejamento, dada a variedade de regras, diversidade de aplicação e falta de padronização e mensuração de benefícios. Na opinião dos pesquisados, o governo não vem fazendo sua parte nos investimentos de infraestrutura que poderiam facilitar o desafio das empresas do setor. Além de não investir o suficiente nem para o setor de cargas, nem para o transporte público de massa (que ajudaria, diminuindo a concorrência dos veículos de passeio com os de carga), também não cria uma forma de padronizar e permitir melhor planejamento por parte dos investimentos privados para acomodar os desafios dessa distribuição.
Por sua vez, os investimentos realizados pelos operadores para melhoria dessa situação ainda são tímidos e limitam-se às iniciativas pontuais em tecnologia da informação e otimização de ativos, à busca por circuitos e transportes colaborativos, à criação de redes alternativas de redespacho e pontos de transbordo remotos e ao foco de gestão operacional e diária para que não se perca nenhum minuto com caminhão parado ou vazio.
Por fim e como resultado objetivo do estudo, levantamos que, na média das empresas entrevistadas, 57% delas precisaram repassar aumento de preço para seus clientes embarcadores e que esse aumento médio foi da ordem de 19,6% nesse último ano.


REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Study on Urban Access Restrictions 2010, PwC
Pesquisa de distribuição urbana e restrições de circulação de trânsito 2011, ILOS

Fonte: João Guilherme Araujo - www.ilos.com.br

DISTRIBUIÇÃO URBANA E OS EFEITOS DAS RESTRIÇÕES DE CIRCULAÇÃO NAS GRANDES CIDADES - Parte 2


O ESTUDO DO ILOS: CARACTERÍSTICA DO SETOR E AMOSTRA DA PESQUISA
Quando resolvemos estudar o assunto, logo surgiu uma primeira questão: deveríamos buscar as informações das empresas embarcadoras ou dos prestadores de serviço logístico? No intuito de termos o estudo mais efetivo e pragmático possível, decidimos buscar os dados, informações e opiniões dos operadores de distribuição urbana, uma vez que representam o elo que lida diretamente com as restrições urbanas e sua gestão no dia a dia dos negócios. Para esse fim, o ILOS realizou pesquisa inédita com 60 grandes operadores de distribuição urbana presentes em todo o território nacional.
Antes de entrarmos propriamente nos dados da pesquisa e suas principais conclusões, gostaríamos de apresentar um panorama da situação geral das restrições de circulação no mercado brasileiro. No Brasil, já há várias cidades com algum tipo de restrição de circulação, sendo esse um fenômeno das principais capitais, mas que começa a se espalhar também para grandes cidades do interior do País. Veja a Figura 4.

Distruibuicao Urbana
Capitais brasileiras com restrições de circulação de veículos
Fonte: Sites de prefeituras, G1


Também no caso do Brasil, as principais medidas de restrição de circulação são aplicadas aos veículos de transporte de cargas. São três os principais tipos de medidas adotadas: áreas de restrição de circulação, horários de restrição de circulação e rodízio de placas. As principais restrições dizem respeito ao horário de carga e descarga e ao tamanho e peso dos veículos.

Com relação às empresas pesquisadas, procuramos conversar com os maiores operadores de distribuição urbana do País e também garantir uma cobertura geográfica que representasse nosso vasto território. A média de frota total dessas empresas foi de 800 veículos, estando esse parque dividido entre: veículos próprios, agregados fixos e agregados temporários. Dentro desse perfil médio de frota, 40% do total eram dedicados à atividade de distribuição, sendo que esse percentual é mais alto na frota própria e bastante mais baixo na frota de agregados.

Outra informação relevante e que nos ajudou a entender melhor esse segmento no estudo foi o perfil de operação que caracteriza a distribuição urbana no Brasil. Conforme mostra a Figura 4, o perfil característico desse tipo de operação é de uma carga de entrega fracionada, não perigosa e majoritariamente para pontos de venda. Sendo que as encomendas expressas participam com algo como 30% do total dos volumes envolvidos.

ILOS
Perfil da cargas e da distribuição urbana no Brasil
Fonte: Pesquisa ILOS 2011


Como informação adicional, os setores mais atendidos por esse tipo de entrega são os de: alimentos e bebidas, químicos e petroquímicos, siderurgia e metalurgia, automotivo, material de construção, eletrônicos, computação e varejo.


PRINCIPAIS DESAFIOS E PERCEPÇÕES

Para entendermos melhor os obstáculos da distribuição urbana, criamos questionários e realizamos entrevistas diretas com os executivos dessas empresas, que nos permitiram constuir um mapa com o ranking dos principais desafios atuais desse tipo de operação e também com o que, na opinião desses prestadores de serviço, serão os principais problemas no futuro.
Nesse sentido, foi bastante interessante identificar que o principal item de dificuldade presente e também projetada para o futuro é o trânsito. Interessante pelo fenômeno de causa e efeito, visto que é esse o motivador de grande parte das restrições de circulação que vemos em aplicação nas cidades brasileiras, ao mesmo tempo em que são essas restrições que os prestadores de serviço acusam de estar dificultando a circulação e inviabilizando a boa prestação de serviços de distribuição.


Figura 6 – Principais desafios da distribuição urbana na opinião dos prestadores desse serviço hoje e no futuro
Fonte: Pesquisa ILOS 2011


Outro dado importante do estudo foi identificar que o segundo maior problema atual dos operadores de distribuição urbana é a dificuldade de contratação de motoristas. Esse é um quadro que existe em todo o setor de transporte rodoviário de cargas e, ao que parece, vem se agravando nos últimos tempos. Temos notícia de grandes empresas que possuem frota renovada e moderna, mas que se encontra parada ou subutilizada por falta de motoristas suficientes e/ou minimamente qualificados para a operação. Isso é ainda mais forte no caso da distribuição urbana, por se tratar de uma operação de transporte um pouco mais sofisticada, que envolve ativos com maior conteúdo tecnológico embarcado e que, muitas vezes, exigem uma maior qualificação dos motoristas e operadores.
Em terceiro lugar aparece um item – restrições de circulação – que deveria ser solução para os problemas de trânsito, mas que aparece como grande obstáculo às entregas urbanas. Isso pode ser entendido porque, embora muitas das restrições sejam criadas para ajudar na fluidez do trânsito, a falta de padronização e diversidade de aplicações das mesmas acaba inviabilizando um adequado planejamento operacional e de investimento empresarial. Atualmente, as empresas estão inseguras em como e quando fazer novos investimentos em frota, pois nunca se sabe onde pode surgir uma nova restrição e para que tipo de veículo e horários ela será aplicada.

Nota-se também que as restrições ambientais já aparecem em quinto lugar na cabeça dos operadores e que sua participação tende a crescer no futuro. Mesmo com isso, na opinião dos executivos, esse é um fator ainda menos relevante do que a dificuldade de estacionamento. Interessante constatar isso, pois o maior fator gerador de novas restrições de circulação é exatamente a preocupação e cuidados ambientais.
Por fim, surgem itens com carcaterísticas de oportunidades gerenciais, como o tempo de recebimento dos clientes, roteirização, formação de carga e janelas de entrega.

De outro lado, quando olhamos as principais medidas adotadas pelos operadores para enfrentar os desafios da distribuição urbana, as empresas listaram, em ordem decrescente de importância, as seguintes ações: investimento em tecnologia da informação e dos ativos, utilização de veículos menores, uso de plataformas de carga e descarga nos veículos e maior utilização de motoristas nas rotas.
Por fim, as empresas enxergam o governo distante do problema ou, muitas vezes, como o responsável e principal gerador das dificuldades de atendimento do setor. Na Figura 6, elencamos onde esse grupo de empresas enxerga oportunidade de atuação governamental.


Figura 7 – Oportunidades de ações governamentais, segundo os prestadores de serviços de distribuição
Fonte: Pesquisa ILOS 2011
Continua.......