A Tecnologística online preparou um material completo sobre as ferrovias no Brasil. Não seria exagero afirmar que se trata do maior trabalho já levantado e divulgado no País sobre este importante modal, que depois de décadas de ostracismo volta a representar uma opção de transporte dentro da matriz de nacional. No estudo, os potenciais clientes das ferrovias encontram informações completas de cada empresa, como malha, região atendida, carga transportada, vagões, infra-estrutura e pontos de intermodalidade, entre muitas outras, facilitando a compreensão e a visualização geral da malha brasileira, e facilitando a escolha de um fornecedor de transporte.
A ferrovia está completando 150 anos no Brasil. Um belo número, digno de países desenvolvidos, provando que algum dia estivemos tão avançados quanto eles. Mas que só reforça o quanto paramos no tempo. Hoje, basta uma rápida olhada no mapa das estradas de ferro no País, veja figura abaixo, para uma constatação banal: ainda estamos muito longe de ser uma nação bem servida neste modal. Apesar de nossas dimensões continentais, somente a faixa mais próxima do litoral conta com uma malha ferroviária. Na maior parte do território nacional, formada pelas regiões Centro-Oeste e Norte, este ainda é um meio de transporte para o futuro.
“Há pessoas no Pará que nunca viram um trem”, diz um alto funcionário da Jari Celulose, empresa que mantém uma pequena linha férrea em plena selva amazônica, apenas para levar suas matérias-primas que chegam por balsas até sua fábrica na divisa paraense com o Amapá.
A pergunta é: o avanço ferroviário minguou porque o modal se tornou financeiramente inviável? A resposta é não. Transportar por trem ainda é particularmente vantajoso para cargas de grande volume, baixo valor agregado e para médias e grandes distâncias. Exatamente o perfil do agronegócio e da mineração, estrelas do comércio exterior brasileiro na atualidade. Por isso, a ferrovia voltou a estar na pauta de prioridades de empresários e, no que depender da pressão destes, também voltará a ser compromisso do governo.
A boa notícia é que, desde o início do processo de desestatização do sistema ferroviário brasileiro, em 1996, a malha nacional vem batendo sucessivos recordes de produtividade, segurança e faturamento, conseqüências da modernização da infra-estrutura pelas concessionárias e da recuperação da credibilidade deste modal (veja no site o desempenho detalhado de cada malha).
Mas conceder a operação não significa que o governo esteja isento das suas responsabilidades na área. Pelo contrário, mais do que nunca, seus investimentos para expansão da rede ferroviária são vitais para o desenvolvimento do País. Trata-se de uma questão de Estado.
Se o problema, no entanto, é a falta de dinheiro público ou o direcionamento deste para outras prioridades sociais que não sejam a do crescimento econômico, os empresários também já apresentam alternativas de financiamento das obras, como veremos aqui. O importante é recuperar o tempo perdido e resgatar quase meio século de imobilismo na história do transporte ferroviário.
Por que o trem parou?
Houve um tempo em que o Brasil dava a entender que se preparava para ser uma potência econômica mundial, a julgar pelo seu vanguardismo na questão do transporte. Já em 1828, durante o período da Regência, apenas três anos após a Inglaterra trocar o sistema de tração animal por locomotivas a vapor, o País promulgava a Lei José Clemente, que autorizava a construção de ferrovias por empresários nacionais e estrangeiros.
Sete anos depois, a Lei Feijó autorizou a concessão de ferrovias unindo o Rio de Janeiro às províncias de Minas Gerais, Bahia e Rio Grande do Sul. Em 1840, quando a Inglaterra editou o Railway Regulation Act, o Brasil emitiu sua primeira concessão, ao médico inglês Thomas Cochrane, para construção da linha Rio de Janeiro-São Paulo.
Em cinco anos, era inaugurada a primeira ferrovia brasileira, com 14,5 quilômetros de extensão, ao fundo da Baía da Guanabara, onde hoje está o município de Magé. Era um empreendimento de Irineu Evangelista de Souza, que mais tarde se tornaria o Barão de Mauá.
Durante o Segundo Reinado, entre 1873 e 1889, o Brasil viveu um período de acelerada expansão ferroviária. O ritmo se manteve na República Velha (1889-1930), mas o Estado já começava a assumir algumas estradas em dificuldades financeiras.
Entre as décadas de 30 e 60 do século passado, que compreenderam a Era Vargas e o Pós-Guerra, as construções começaram a rarear e as ferrovias passaram a ser, em sua maioria, estatais. Os governos militares, a partir dos anos 60, consolidaram a malha em poucas empresas públicas e erradicaram os ramais não-econômicos, implantando apenas projetos considerados estratégicos.
Luz no fim do túnel
A situação não se modificou até o início das concessões à iniciativa privada, em 1996. A partir de então, o modal volta a acenar para uma participação maior na matriz brasileira de transportes, graças aos montantes aplicados pelas empresas detentoras do direito de exploração das 11 ferrovias privatizadas.
Em sete anos, os investimentos das concessionárias no sistema foram de R$ 4 bilhões, segundo a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF). Este valor inclui os recursos aplicados pela Companhia Vale do Rio Doce na Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) e na Estrada de Ferro Carajás (EFC), que já pertenciam à empresa antes da privatização desta e, portanto, são propriedades e não arrendamentos da CVRD. O governo federal, neste período, investiu apenas R$ 500 milhões.
Ainda de acordo com a ANTF (e não incluindo as linhas próprias da Vale), a produção ferroviária, que vinha caindo a taxas de 3% ao ano entre 1992 e 1996, passou a crescer 9% anuais a partir de 1997, elevando o índice de produtividade de 39,5 bilhões de TKUs (toneladas por quilômetro útil) naquele ano para 72,4 bilhões em 2003. Vale ressaltar que o PIB evoluiu a uma média de 4% ao ano nos quatro anos anteriores à privatização e que, desde então, vem apresentando uma taxa de crescimento médio de 1,7% anual. Ou seja, as ferrovias foram mais produtivas mesmo no período em que o País apresentou retração.
A entrada das concessionárias na malha ferroviária aumentou em 34% a produção deste modal, sendo que o crescimento mais significativo foi nas cargas gerais (11% ao ano), enquanto os carregamentos de minério e carvão cresceram 3% ao ano – contando com a EFVM e EFC. Na média total, a produtividade dos trens evoluiu 5% anuais.
O agronegócio foi o principal responsável pelo crescimento da produção, com uma taxa de evolução média de 19% ao ano desde a privatização e superando 25 bilhões de TKUs em 2003. Mas as cargas não tradicionais também tiveram os embarques ferroviários elevados em 8,8% anuais neste período, com mais de oito bilhões de TKUs no ano passado.
As concessionárias reduziram o volume de acidentes em 55% nas suas malhas, deixando o índice brasileiro pouco menos distante dos padrões internacionais. De 78,7 ocorrências por milhão de trens/km em 1997, a taxa do ano passado foi de 35,4 acidentes por milhão de trens/km. O padrão internacional situa-se entre oito e 13 casos por milhão de trens/km.
Contem com o trem?
Segundo Rodrigo Vilaça, diretor-executivo da ANTF, o principal desafio das ferrovias brasileiras é aumentar sua participação na matriz de transportes do País. A Índia, por exemplo, tem extensão territorial menor que a do Brasil – são três milhões de km2 contra 8,5 milhões daqui. No entanto, o trem é utilizado duas vezes mais naquele país, onde representa metade da matriz. No Brasil, as linhas férreas transportam 24% das cargas, enquanto na Rússia chegam a 81%.
“Para aumentar a atratividade do modal e dar conta da demanda, concessionárias e governo federal precisam investir R$ 11 bilhões nas ferrovias até 2008”, diz Vilaça. À União caberiam R$ 4,2 bilhões em obras de sua exclusiva competência, com R$ 2,4 bilhões aplicados em variantes, R$ 1 bilhão em contornos, R$ 672 milhões em faixas de domínio e o restante em outros projetos.
“Já as concessionárias precisam fazer investimentos de R$ 7 bilhões neste período e quase a metade disso em manutenção das vias permanentes”, informa o diretor. A segunda parte dos recursos seria dividida entre aquisição de locomotivas e vagões, infra-estrutura e tecnologia da informação, entre outros.
Vilaça afirma que essas intervenções privadas e estatais aumentariam em 57% a capacidade de oferta de transporte e elevariam em seis pontos percentuais a participação do modal na matriz brasileira.
Em cargas gerais (excluindo minério e carvão), a previsão da ANTF para a produção ferroviária, caso sejam feitos os aportes, destaca os tradicionais corredores de Vitória, que deve crescer 12,4% ao ano entre 2003 e 2008; Paraná, com 11,2% de evolução anual no período; e Santos, com taxa de 7,4% de crescimento. Os maiores aumentos de produtividade neste quinqüênio, no entanto, se darão nas linhas São Paulo-Nordeste, com saltos de 35,7% a cada ano, Nordeste (16% anuais) e São Luís, no Maranhão (13,5% ao ano).
“Mas, no total, ocorrerá uma redução na concentração dos corredores de Vitória, São Luís e Rio de Janeiro, de 77% em 2003 para 74% em 2008”, explica o executivo. Segundo a ANTF, os investimentos previstos para as ferrovias representariam uma redução de R$ 11 bilhões no custo-país entre 2004 e 2008, com vários reflexos econômicos e sociais. “Aumento da produtividade de todo o sistema de transporte, da velocidade média dos trens, redução no fluxo de caminhões, de acidentes nas ferrovias e geração de 15 mil empregos por ano em obras estarão entre as principais conseqüências”, prevê Vilaça.
Onde buscar dinheiro?
O estudo da ANTF mostra que o cenário atual dificulta a obtenção de recursos por parte das concessionárias junto às fontes de financiamento. O setor pode ter crédito junto a bancos comerciais e de desenvolvimento, fabricantes de equipamentos, investidores institucionais ou agências de crédito à exportação. Também pode captar parte destes em capital de risco, ou ainda em fundos de investimento em infra-estrutura e conglomerados financeiros.
“O problema é que o setor atravessa um momento de baixa rentabilidade das ferrovias em geral, com taxas de juros atuais que inviabilizam o financiamento de recursos de longo prazo necessários para projetos de infra-estrutura ferroviária, com dívidas trabalhistas e fiscais significativas, inadimplência quanto ao pagamento das concessões, falta de garantias e de uma política pública clara para este modal”, diz o diretor da associação.
“O pior é que, dos R$ 4,2 bilhões de investimentos do governo necessários até 2007, o Plano Plurianual só prevê a aplicação de R$ 268 milhões nos projetos urgentes do setor neste período”, alerta Vilaça.
O representante do setor ferroviário apresenta quatro opções para que o modal não fique na dependência das exíguas verbas orçamentárias do governo. A primeira é a aplicação dos montantes que as concessionárias pagam pelo arrendamento das malhas em obras de remodelagem e expansão do sistema. “Dessa forma, os projetos seriam priorizados segundo o retorno econômico e social, com mais agilidade na execução das intervenções e eficiência na utilização dos recursos”, aponta.
A segunda alternativa seria a destinação dos recursos da CIDE (Contribuição de Intervenção sobre o Domínio Econômico) de acordo com uma de suas finalidades originais, qual seja, subsidiar melhorias no transporte. “Embora as ferrovias não tenham sido incluídas no projeto da CIDE, elas contribuem com quase R$ 400 milhões ao ano pelo consumo de diesel e pagam outros R$ 400 milhões anuais pelas concessões. Neste ano, o governo deve arrecadar mais de R$ oito bilhões com esta taxa, dos quais somente R$ 1 bilhão será investido como manda a lei e mais de R$ 4 bilhões ficarão reservados para composição do superávit primário”, relata.
Outra forma de financiar avanços no setor ferroviário é por intermédio de parcerias com os clientes de ferrovias, mas que ainda carece de regulamentação no País. Rodrigo Vilaça lembra que, nos Estados Unidos, cerca de 50% da frota de vagões pertencem a clientes ou empresas de leasing. “No Brasil, os investimentos de clientes contribuem para o compartilhamento de riscos e de seus benefícios”, afirma.
Ele cita exemplos de parcerias brasileiras: participação da Votorantim Celulose e Papel na recuperação de um trecho de 24 quilômetros na linha que utiliza para exportação; construção pela Cosipa de um terminal para receber todo seu minério de ferro por ferrovia; participação da Caramuru em terminais ferroviários nos portos de Tubarão (em conjunto com a CVRD) e de Santos (com a Ferronorte); e união da Cargill e Coinbra com a ALL para a aquisição de vagões.
Para a ANTF, estas parcerias podem melhorar muito com o estabelecimento, por exemplo, de contratos de longo prazo que considerem prioridades e níveis de atendimento e um sistema “take or pay” pelo lado do cliente. Também devem ser revistas questões regulatórias como o direito de passagem, possibilitando livre escolha ao cliente. Além disso, segundo Vilaça, as linhas de financiamento seriam mais adequadas se considerassem prazo compatível com a vida útil do bem adquirido, carência e taxas de juros acessíveis.
A última opção de crédito para as ferrovias seria com o BNDES ajustando suas condições de empréstimo de acordo com a realidade do setor. O banco lançou uma linha de crédito para renovação de vagões, com redução de taxas de juros e aumento de prazo. Mas as ferrovias reclamam que a análise dos pedidos precisa ser mais rápida.Pedem também que o órgão implante um programa de financiamento com garantias, custos e prazos compatíveis com o setor, além de um plano de nacionalização de equipamentos e peças ferroviárias. “O governo também pode fomentar o setor reduzindo as taxas de importação de componentes ferroviários, como trilhos e locomotivas, e simplificando os procedimentos aduaneiros”, recomenda Vilaça.
Por fim, a ANTF sugere que algumas questões regulatórias do modelo de concessão de ferrovias sejam aperfeiçoadas. A prioridade à agilidade na privatização dos ativos não é acompanhada pela otimização da rede; as concessionárias não podem devolver ativos em mau estado; têm de fazer a manutenção de ativos deteriorados, sem contrapartida de receitas; encontram dificuldade em obter financiamento devido à falta de garantias; esbarram em limites para controle acionário, o que pulveriza as ações e inviabiliza a capitalização do principal investidor; e se enquadram em um modelo de concessão onerosa em um setor com carências de investimentos.
Para a associação do setor, as oportunidades de melhoria começam pela definição clara de papéis e interlocutores de governo, ministério, agência e rede ferroviária. Passam por regras que disciplinem o direito de passagem em situações de conflito e por normas comerciais e operacionais do tráfego mútuo, promovendo a integração entre ferrovias e o tráfego de longas distâncias. Também se fazem necessárias regras para clientes dependentes e cativos e outras para a composição acionária das concessionárias.
Vantagem multimodal
Problemas à parte, são inquestionáveis as vantagens que a ferrovia tem a oferecer às empresas embarcadoras. A Aslog (Associação Brasileira de Logística) estima que o uso da multimodalidade pode reduzir em até 20% os custos do transporte feito hoje, majoritariamente, por rodovias. E o Centro de Estudos em Logística (CEL) da Coppead/UFRJ diz que a redução pode chegar a 50%.
A Caramuru Alimentos informa que a integração de modais no transporte de soja de Goiás a Santos gerou uma economia de 10% a 15% nas despesas totais com frete. A empresa aumentou o volume de cargas transportadas por ferrovia de 47,8% em 2003 para 61,5% neste ano.
Dos 29,7 mil quilômetros do sistema ferroviário brasileiro, 28,8 mil quilômetros estão sendo operados por concessionárias. Entre todos os investimentos já anunciados está a compra, por exemplo, de nada menos do que 14 mil vagões. Espera-se que a grandeza de números como estes e mais as ações aqui propostas sejam suficientes para fazer o País voltar aos trilhos.
Comentários
Postar um comentário