Transpor um verdadeiro mar de automóveis nas ruas das grandes cidades: esse é um dos principais obstáculos da empresas que atuam no setor de transporte, sejam de carga ou de passageiros. Mas o problema vai além. A falta de um modelo eficiente de mobilidade de pessoas nos centros urbanos fez a frota de automóveis inflar no País nos últimos anos e o problema do tráfego tornar-se irreversível a curto prazo. Sem muita saída, em função dos investimentos insuficientes realizados nos últimos anos em transporte público, como metrô e trem, o poder público não tem como atrair tantos passageiros para o transporte sobre trilhos e definiu transferir parte da responsabilidade do colapso trânsito para as transportadoras rodoviárias de carga.
“O caminhão não é culpado. O problema é que fica difícil circularem 300 mil caminhões em um ambiente com 6 milhões de automóveis”, afirmou, sobre a cidade de São Paulo, o diretor-presidente da Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano (Emplasa), Jurandir Fernandes, durante palestra proferida no 2.° Seminário Nacional de Gestão de Frotas, realizado pela OTM Editora.
“Não podemos considerar o ‘lobby’ da indústria automobilística ou diversidade de bitolas como problemas tecnicamente aceitáveis para a opção de transporte rodoviário no Brasil, mas sim a infra-estrutura defi ciente de outras modalidades de transporte (ferrovia e cabotagem) na época em que começou o desenvolvimento do transporte rodoviário”, opina o gerente de transporte rodoviário de cargas da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Wilbert Ribeiro Junquilo, que também palestrou.
O evento, realizado no mês de setembro de 2008, na Câmara Americana de Comércio (Amcham), serviu não apenas para trazer à tona essas questões que travam as operações das empresas de transporte, mas também para apontar saídas alternativas, como o uso das mais avançadas tecnologias que o mercado dispõe para realizar gestão de frota e fazer com que os veículos, sejam caminhões, ônibus ou frota de empresas de serviços, não percam o seu ritmo e qualidade de operação. Em um momento de aperto do governo sobre o transporte de carga, a inteligência logística e a capacidade de mudança do transportador podem fazer bastante diferença competitiva.
O trânsito prova diariamente que as medidas públicas de restrição de veículos podem ser eficientes apenas por um curto espaço de tempo, já que o problema central, que é o crescimento da frota em condições precárias de infra-estrutura, não muda Em sua palestra “Crise na mobilidade em São Paulo”, o professor e vice-presidente da Fundação Getúlio Vargas (FGV), Marcos Cintra, lembrou que a medida de adotar o rodízio de veículos, implantado em 1997, que veta o tráfego de 20% da frota nas horas de pico (das 7 às 10h e das 17 às 20h), já se esgotou. “Em 1996, das 17hàs 20h, os congestionamentos atingiam 123 quilômetros. Em maio de 2008, o índice atingiu 266 quilômetros de lentidão na mesma faixa de horário – novo recorde”, disse.
Para Cintra, um dos motivos para o retorno dos grandes congestionamentos é que as pessoas se ajustaram ao rodízio com um veículo extra. “Não tenho dúvida que estamos frente a um colapso, só não sabemos quando ele ocorrerá, se em um mês ou um ano. A questão é de enorme gravidade e o ‘motor’ da economia brasileira ameaça parar”, alerta Cintra, ao apontar o espantoso crescimento da frota paulistana: por dia são 683 veículos a mais na cidade.
No caso de São Paulo, a prefeitura tem adotado uma série de regras proibitivas aos veículos de cargas. Acontecimentos recentes provam que a restrição de circulação de caminhões na Zona de Máxima Restrição de Circulação (ZMRC), ampliada para 100 km², adotada em 30 de junho de 2008, não será suficiente para resolver os problemas. No final de outubro, em função de um tombamento de uma carreta-cilindro na Marginal Pinheiros, o trânsito da capital paulista atingiuàs 10h30 o índice de 181 km de lentidão, o maior registrado pela manhã depois da implantação do rodízio de caminhões na cidade.
O cerco em São Paulo agora é contra aos transportadores de carga. O Decreto n.° 49.487 restringe a circulação de caminhões de segunda a sexta-feira, das 5h às 21h, e aos sábados, das 10h às 14h, na ZMRC, além de criar rodízio de veículos urbanos de carga (VUC). A prefeitura divulga em alto e bom som que essa é uma transição para a proibição total de trânsito de caminhões na capital paulista ao longo do dia. De acordo com estudo da NTC & logística, a restrição de caminhões já causou impacto de 15% no frete.
A Prefeitura de São Paulo rebate com argumento baseado em dados da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) que aponta um caminhão leva cerca de 50 minutos para ser removido, dependendo da gravidade da ocorrência, provocando congestionamentos. Em uma via expressa, por exemplo, cada 15 minutos de interrupção de tráfego provoca três quilômetros de lentidão.
O fato é que o congestionamento em si não é causado apenas por caminhões e todos sofrem com os atrasos. Cintra diz que a crise de mobilidade não significa apenas desgaste psicológico, mas mental e físico também. “Milhões de pessoas ficam paradas quando poderiam estar produzindo”, afirma.
Segundo ele, o prejuízo causado pelos congestionamentos em São Paulo em 2008 pode atingir R$ 33,152 bilhões, ou seja, R$ 26,634 bilhões de custo de oportunidade (o que deixa de ser produzido) e R$ 6,518 bilhões de custo pecuniário (R$ 4,155 bilhões com combustíveis, R$ 406,985 milhões com poluentes e R$ 1,955 bilhões com transporte de carga). Em 2000, o prejuízo era de R$ 11,163 bilhões. 
Nos últimos tempos, verifica-se um aumento do crédito para financiamento de automóveis para pessoa física. “A produção e as vendas mais que dobraram em quase nove anos. Em 1999, foram fabricados 1,102 milhão de automóveis. Em 2008, há expectativa que sejam produzidas mais de 2,5 milhões de unidades. Paralelamente, as montadoras vão investir aproximadamente US$ 5 bilhões na ampliação da produção em 2008, um crescimento de 130% sobre os aportes realizados em 2007”, afirma. Embora a cidade de São Paulo seja apontada como uma das mais problemáticas, o fato é que o crescimento urbano e da frota já aflige também outras regiões. Fernandes, da Emplasa, apresentou durante o 2.º Seminário Nacional de Gestão de Frotas a palestra “A Macrometrópole Paulista: Potencialidades e Defi ciências”, onde prova que o crescimento urbano vai muito além das capitais e o principal responsável pelos congestionamentos é o crescimento desordenado das cidades. Outras capitais, como Rio e Brasília também estão ampliando as restrições ao transporte de carga.
O exemplo de Fernandes fica no estado de São Paulo, que tem 3% da área do país, 22% da população e responde por 31% do Produto Interno Bruto (PIB). “Além disso, com uma população de 40 milhões de habitantes – parecida com a da Argentina -, tem um PIB (US$ 331 bilhões) 50% superior ao do país vizinho(US$ 214 bilhões). E conta com uma infra-estrutura de 16% das rodovias pavimentadas do País, 15% das ferrovias, 52% da carga aérea movimentada em toneladas e 19% da tonelagem de carga portuária".
"No entanto, mesmo com toda essa representatividade é na macrometrópole que está o motor de tudo isso”, afirma. Segundo Fernandes, a macrometrópole é composta por 39 municípios da Região Metropolitana de São Paulo, nove da Baixada Santista, 19 da região de Campinas - um total de 67 cidades, além de outras 35, que resultam em uma região com 102 municípios, que ocupam apenas um terço de 1% do território brasileiro, mas que conta com 29 milhões de habitantes e representa 27% do PIB do País. “É o núcleo das empresas inovadoras”, aponta. 
Ele aponta que em função dessa distribuição desordenada, as redes de transporte fi cam sobrecarregadas durante a semana e ociosa nos finais de semana. “Há espaços qualificados e equipamentos praticamente desocupados em parcela considerável do tempo. O grande desafio é desenvolver e suprir a periferia - demandas por infra - estrutura e equipamentos urbanos - e requalificar o centro e os sub-centros da metrópole”, afirma. Segundo Fernandes, a Emplasa tem dado ênfase para a criação de sub-centros descentralizadores. “A idéia é levar emprego e geração de renda para as periferias e, ao mesmo tempo, atrair moradores para as áreas centrais. A idéia é diminuir distâncias entre moradia e trabalho e entre moradia e estudo”, explica.
“O caminhão não é culpado. O problema é que fica difícil circularem 300 mil caminhões em um ambiente com 6 milhões de automóveis”, afirmou, sobre a cidade de São Paulo, o diretor-presidente da Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano (Emplasa), Jurandir Fernandes, durante palestra proferida no 2.° Seminário Nacional de Gestão de Frotas, realizado pela OTM Editora.
“Não podemos considerar o ‘lobby’ da indústria automobilística ou diversidade de bitolas como problemas tecnicamente aceitáveis para a opção de transporte rodoviário no Brasil, mas sim a infra-estrutura defi ciente de outras modalidades de transporte (ferrovia e cabotagem) na época em que começou o desenvolvimento do transporte rodoviário”, opina o gerente de transporte rodoviário de cargas da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Wilbert Ribeiro Junquilo, que também palestrou.
O evento, realizado no mês de setembro de 2008, na Câmara Americana de Comércio (Amcham), serviu não apenas para trazer à tona essas questões que travam as operações das empresas de transporte, mas também para apontar saídas alternativas, como o uso das mais avançadas tecnologias que o mercado dispõe para realizar gestão de frota e fazer com que os veículos, sejam caminhões, ônibus ou frota de empresas de serviços, não percam o seu ritmo e qualidade de operação. Em um momento de aperto do governo sobre o transporte de carga, a inteligência logística e a capacidade de mudança do transportador podem fazer bastante diferença competitiva.
O trânsito prova diariamente que as medidas públicas de restrição de veículos podem ser eficientes apenas por um curto espaço de tempo, já que o problema central, que é o crescimento da frota em condições precárias de infra-estrutura, não muda Em sua palestra “Crise na mobilidade em São Paulo”, o professor e vice-presidente da Fundação Getúlio Vargas (FGV), Marcos Cintra, lembrou que a medida de adotar o rodízio de veículos, implantado em 1997, que veta o tráfego de 20% da frota nas horas de pico (das 7 às 10h e das 17 às 20h), já se esgotou. “Em 1996, das 17hàs 20h, os congestionamentos atingiam 123 quilômetros. Em maio de 2008, o índice atingiu 266 quilômetros de lentidão na mesma faixa de horário – novo recorde”, disse.
Para Cintra, um dos motivos para o retorno dos grandes congestionamentos é que as pessoas se ajustaram ao rodízio com um veículo extra. “Não tenho dúvida que estamos frente a um colapso, só não sabemos quando ele ocorrerá, se em um mês ou um ano. A questão é de enorme gravidade e o ‘motor’ da economia brasileira ameaça parar”, alerta Cintra, ao apontar o espantoso crescimento da frota paulistana: por dia são 683 veículos a mais na cidade.
No caso de São Paulo, a prefeitura tem adotado uma série de regras proibitivas aos veículos de cargas. Acontecimentos recentes provam que a restrição de circulação de caminhões na Zona de Máxima Restrição de Circulação (ZMRC), ampliada para 100 km², adotada em 30 de junho de 2008, não será suficiente para resolver os problemas. No final de outubro, em função de um tombamento de uma carreta-cilindro na Marginal Pinheiros, o trânsito da capital paulista atingiuàs 10h30 o índice de 181 km de lentidão, o maior registrado pela manhã depois da implantação do rodízio de caminhões na cidade.
O cerco em São Paulo agora é contra aos transportadores de carga. O Decreto n.° 49.487 restringe a circulação de caminhões de segunda a sexta-feira, das 5h às 21h, e aos sábados, das 10h às 14h, na ZMRC, além de criar rodízio de veículos urbanos de carga (VUC). A prefeitura divulga em alto e bom som que essa é uma transição para a proibição total de trânsito de caminhões na capital paulista ao longo do dia. De acordo com estudo da NTC & logística, a restrição de caminhões já causou impacto de 15% no frete.
A Prefeitura de São Paulo rebate com argumento baseado em dados da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) que aponta um caminhão leva cerca de 50 minutos para ser removido, dependendo da gravidade da ocorrência, provocando congestionamentos. Em uma via expressa, por exemplo, cada 15 minutos de interrupção de tráfego provoca três quilômetros de lentidão.
O fato é que o congestionamento em si não é causado apenas por caminhões e todos sofrem com os atrasos. Cintra diz que a crise de mobilidade não significa apenas desgaste psicológico, mas mental e físico também. “Milhões de pessoas ficam paradas quando poderiam estar produzindo”, afirma.
Segundo ele, o prejuízo causado pelos congestionamentos em São Paulo em 2008 pode atingir R$ 33,152 bilhões, ou seja, R$ 26,634 bilhões de custo de oportunidade (o que deixa de ser produzido) e R$ 6,518 bilhões de custo pecuniário (R$ 4,155 bilhões com combustíveis, R$ 406,985 milhões com poluentes e R$ 1,955 bilhões com transporte de carga). Em 2000, o prejuízo era de R$ 11,163 bilhões.Na opinião do professor, poderia até ser adotado um “project finance” e ser criado um pedágio urbano, com a cobrança de US$ 2 aos 4 milhões de veículos que circulam ao dia no centro expandido sendo direcionada para investimentos na construção do metrô, por exemplo.
“No entanto, essa medida é equivocada, pois se a idéia é levantar recursos, basta aumentar impostos e do ponto de vista prático isso só seria um aumento indireto da tributação.
Se a idéia é reduzir tráfego,é preciso tornar o transporte individual mais caro que o coletivo. Aí sim há redução de congestionamento se torna viável. No entanto,hoje não existe transporte coletivo de qualidade para ocorrer essa migração”, afirma Cintra.
Outra medida apontada por Cintra é a chamada ‘revascularização do trânsito’. “Ou seja, no lugar de fazer obras de custo elevado, como a ponte estaiada Octavio Frias de Oliveira, um novo cartão postal da cidade, com investimento de aproximadamente R$ 280 milhões, além de outras obras viárias vistosas, que, na prática, não melhoram os congestionamentos na cidade, ele diz que poderiam ser construídas “umas 100 pontes mais nas Marginais Pinheiros e Tietê, que hoje contam com um total de 33”, detalha o especialista, destacando que as pistas arteriais se transformaram em obstáculos, pois há filas maiores para atravessar as marginais do que para circular por elas.
De acordo com a Organização das Nações Unidas (ONU), em 2008, em todo o mundo, a população urbana ultrapassará a rural. Aproximadamente 3,3 bilhões de pessoas se concentram nas cidades e em 2050 serão 6,5 bilhões de humanos nas áreas metropolitanas. No Brasil a situação é mais grave: 77% das pessoas vivem em áreas urbanas. Outros fatores econômicos indicam que ainda haverá muito aumento de trânsito nas cidades nos próximos anos.
Conforme Fernandes, em 1975, havia apenas três cidades com mais de 10 milhões de habitantes no mundo: Nova Iorque, Cidade do México e Tóquio. Em 2005, passaram a ser vinte metrópoles, entre elas São Paulo e Rio de Janeiro.
Para Cintra, as variantes econômicas brasileiras indicam que o problema vai piorar muito antes de melhorar, pois o potencial de expansão da frota no Brasil aindaé grande.
Dados da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) apontam que no Brasil havia 7,9 habitantes por automóvel em 2006. Nos Estados Unidos, o índice era de 1,2; no Japão e no Canadá, de 1,7; no México, de 4,7; e na Argentina, de 5,2.
Nos últimos tempos, verifica-se um aumento do crédito para financiamento de automóveis para pessoa física. “A produção e as vendas mais que dobraram em quase nove anos. Em 1999, foram fabricados 1,102 milhão de automóveis. Em 2008, há expectativa que sejam produzidas mais de 2,5 milhões de unidades. Paralelamente, as montadoras vão investir aproximadamente US$ 5 bilhões na ampliação da produção em 2008, um crescimento de 130% sobre os aportes realizados em 2007”, afirma. Embora a cidade de São Paulo seja apontada como uma das mais problemáticas, o fato é que o crescimento urbano e da frota já aflige também outras regiões. Fernandes, da Emplasa, apresentou durante o 2.º Seminário Nacional de Gestão de Frotas a palestra “A Macrometrópole Paulista: Potencialidades e Defi ciências”, onde prova que o crescimento urbano vai muito além das capitais e o principal responsável pelos congestionamentos é o crescimento desordenado das cidades. Outras capitais, como Rio e Brasília também estão ampliando as restrições ao transporte de carga.
O exemplo de Fernandes fica no estado de São Paulo, que tem 3% da área do país, 22% da população e responde por 31% do Produto Interno Bruto (PIB). “Além disso, com uma população de 40 milhões de habitantes – parecida com a da Argentina -, tem um PIB (US$ 331 bilhões) 50% superior ao do país vizinho(US$ 214 bilhões). E conta com uma infra-estrutura de 16% das rodovias pavimentadas do País, 15% das ferrovias, 52% da carga aérea movimentada em toneladas e 19% da tonelagem de carga portuária".
"No entanto, mesmo com toda essa representatividade é na macrometrópole que está o motor de tudo isso”, afirma. Segundo Fernandes, a macrometrópole é composta por 39 municípios da Região Metropolitana de São Paulo, nove da Baixada Santista, 19 da região de Campinas - um total de 67 cidades, além de outras 35, que resultam em uma região com 102 municípios, que ocupam apenas um terço de 1% do território brasileiro, mas que conta com 29 milhões de habitantes e representa 27% do PIB do País. “É o núcleo das empresas inovadoras”, aponta.A partir desses dados, o executivo faz um mapeamento do transporte no estado de São Paulo. “Cerca de 50% das cargas transportadas no estado tem origem ou destino na macrometrópole; 3% são de comércio exterior da região macro-metrópole, 2% são de comércio exterior do resto do estado e 1% é de comércio exterior de outros estados; 6% são de mercadorias de passagem; 26% são geradas e consumidas no Estado, fora a macrometrópole; e 12% são interestaduais”, detalha Fernandes.
Para ele, no entanto, o problema não está no volume de cargas que circula na macrometrópole ou no estado, mas sim na distribuição urbana. “Há uma expansão das zonas habitacionais nas áreas periféricas e a concentração de trabalho e serviços nas regiões centrais. Isso sobrecarrega as redes de transporte em horários de pico, ocasionando constantes congestionamentos que afetam negativamente a economia”, diz.
Ele aponta que em função dessa distribuição desordenada, as redes de transporte fi cam sobrecarregadas durante a semana e ociosa nos finais de semana. “Há espaços qualificados e equipamentos praticamente desocupados em parcela considerável do tempo. O grande desafio é desenvolver e suprir a periferia - demandas por infra - estrutura e equipamentos urbanos - e requalificar o centro e os sub-centros da metrópole”, afirma. Segundo Fernandes, a Emplasa tem dado ênfase para a criação de sub-centros descentralizadores. “A idéia é levar emprego e geração de renda para as periferias e, ao mesmo tempo, atrair moradores para as áreas centrais. A idéia é diminuir distâncias entre moradia e trabalho e entre moradia e estudo”, explica.Na opinião do consultor da Imparato, Pace e Campi Consultores Associados, Luiz Imparato, há outras soluções para a questão da mobilidade urbana. Segundo ele, uma pesquisa realizada pela consultoria Ernest & Young aponta que daqui a 10 anos, o carro pode ser combatido da mesma forma que os cigarros aqui no Brasil. Segundo ele, embora a frota mundial conte com mais de 1 bilhão de automóveis, algumas nações buscam alternativas que já vão além do transporte público. “Os países ricos e desenvolvidos aumentaram o uso da bicicleta. Em Paris, por exemplo, há 25 mil bicicletas disponíveis para locação a baixos custos nas proximidades das estações de metrô. A Europa já dispõe de 26 modelos de bicicletas dobráveis para facilitar o transporte no metrô e também para acomodação nos escritórios. Nos países emergentes, observamos o aumento das vendas de motocicletas”, afirma.
O consultor reconhece, no entanto, que os automóveis ainda movimentam um mercado muito grande. Além da produção, venda e manutenção dos veículos, foi criada uma indústria de outros serviços de valores elevados. “Os gastos com a posse superam o da aquisição. O custo do estacionamento em Londres é de US$ 1.170 ao mês. Em um ano, esse valor supera o preço de um automóvel como o Nissan Logan, entre US$ 7 mil e US$ 10.800. Além disso, hoje o seguro de automóvel tornou-se uma atividade extremamente lucrativa, que gera análises sofisticadas do perfil do usuário”, diz Imparato.
Para o transporte de cargas, Jurandir Fernandes também aponta algumas soluções. No caso da capital paulista, ele diz que São Paulo não pode ser tratada como uma única cidade. “As operações nos Jardins devem ser diferentes das propostas para a rua 25 de março e também distintas para área de perecíveis. É preciso olhar a cidade setorialmente. Uma legislação única com as mesmas restrições para todos não vai funcionar”, afirma.
Além disso, ele diz que as empresas precisam de infra-estrutura para carga e descarga, a fim de evitar Regiões metropolitanas que os caminhões parem nas ruas.“O setor público precisaria ter estabelecido normas para isso”, diz. O executivo aponta ainda que é necessário criar plataformas logísticas e áreas de descanso a motoristas.“Precisamos, sem dúvida, de um olhar sistêmico”, analisa.
Ele dá bons exemplos de outras metrópoles. Paris, por exemplo, já estuda utilizar as linhas de metrô para o transporte de carga durante a noite. Na capital francesa e em Londres (Inglaterra) já se adota uma espécie de empilhadeira para o transporte de menores volumes nos calçadões. Assim, é possível fazer entregas locais e diminuir ainda mais o tamanho do veículo. Fernandes também considera um erro dar caráter de vilão ao caminhão. “Carga é um produto social e, por isso, ela deve ser vista como o transporte coletivo, por sua importância social. O fato é que não basta apenas criar horários especiais e rodízios, pois são empreitadas de vida curta. Nós precisamos inovar mais e ter idéias inusitadas”, afirma.
Ele dá bons exemplos de outras metrópoles. Paris, por exemplo, já estuda utilizar as linhas de metrô para o transporte de carga durante a noite. Na capital francesa e em Londres (Inglaterra) já se adota uma espécie de empilhadeira para o transporte de menores volumes nos calçadões. Assim, é possível fazer entregas locais e diminuir ainda mais o tamanho do veículo. Fernandes também considera um erro dar caráter de vilão ao caminhão. “Carga é um produto social e, por isso, ela deve ser vista como o transporte coletivo, por sua importância social. O fato é que não basta apenas criar horários especiais e rodízios, pois são empreitadas de vida curta. Nós precisamos inovar mais e ter idéias inusitadas”, afirma.Enquanto as soluções efetivas não chegam, as novas tecnologias oferecidas para a gestão da frota podem ser o caminho mais simples que as empresas de transporte dispõem para superar suas dificuldades nas regiões metropolitanas.
Controlar os veículos remotamente e saber onde e como eles estão operando, pode fazer toda a diferença em um mercado cada dia mais competitivo, em que transportar continua sendo a principal atividade, mas não a única, porque agora, quando o assunto é logística, a informação vale ouro. Do ponto de vista do frotista, atuar nas grandes cidades brasileiras significa, frequentemente, arcar com custos adicionais e computar perdas desnecessárias na operação logística.
E a melhoria da gestão da frota, que pode até levar à conclusão de que o melhor é mudar o perfil dos veículos e equipamentos de carga,é um dos caminhos mais curtos.
Fonte: Revista Transporte Moderno
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