Crescimento expõe gargalos que limitam a competitividade

Infraestrutura é hoje uma questão de competitividade. Na área de transportes, a soja é um bom exemplo. A comparação entre o custo de exportação da soja do Brasil e dos Estados Unidos para Hamburgo, na Alemanha, segundo o estudo Brazil Soybean Transportation Guide, do departamento de agricultura dos EUA, mostra, por exemplo, que enquanto a soja brasileira, produzida no Mato Grosso, embarcada no porto de Paranaguá, alcança seu destino a US$ 40,5 por tonelada, o produto americano, que sai de Minneapolis, chega ao porto alemão a US$ 26,3 por tonelada. Para os empresários brasileiros, portanto, é preciso investir, e muito, nessa área para reduzir as perdas de competitividade, principalmente agora em um cenário de real valorizado. Investir muito significa aplicar algo como R$ 160,9 bilhões por ano, ao longo de vários anos consecutivos, sem interrupção, para minimizar os chamados gargalos de infraestrutura, calcula o empresário Paulo Godoy, presidente da Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib) e do Grupo Alusa, uma das maiores concessionárias privadas de transmissão de energia do país. "Esses gargalos são mais bem percebidos quando há aceleração do crescimento, que causa aumento da demanda por serviços de infraestrutura diante de uma capacidade limitada, obsoleta ou deteriorada", diz Godoy. As carências atingem, de acordo com ele, setores como energia elétrica, gás natural, portos, aeroportos, estradas, ferrovias e saneamento. Apesar desse quadro, avalia o empresário, há avanços. O nível de investimento em infraestrutura, de acordo com Godoy, aumentou de R$ 55,8 bilhões em 2003 para R$ 89,7 bilhões ao ano em 2005. Em 2008, a soma de recursos destinados ao setor chegou a R$ 106 bilhões. "A expectativa é que em quatro ou cinco anos o Brasil possa atingir um nível de investimento constante de R$ 160 bilhões por ano, principalmente por conta das demandas para as áreas de transporte e logística, energia e pré-sal, Copa do Mundo e jogos olímpicos", explica. A necessidade urgente de investir faz governo e empresários intensificarem articulações em torno de soluções para agilizar processos. A meta é melhorar os marcos regulatórios (regras para investimentos), as condições de financiamento, as agências reguladoras e o processo pré-investimento - além de elaborar estudos ambientais, obter licenças e realizar licitações. "Temos procurado reduzir os desperdícios de tempo e dinheiro, buscando diminuir os riscos de construção e de financiamento para ter mais eficiência", diz Godoy. As exigências de aumentar os recursos para investimento em infraestrutura são também desafios para o poder público, avalia Paulo Sérgio Passos, secretário-executivo do Ministério dos Transportes. "O país levou mais de 20 anos absolutamente contraído no que diz respeito aos investimentos nessa área" diz. Os reflexos estão em diversos aspectos relacionados ao setor. "Tem a ver com a melhor qualificação do ponto de vista institucional, tanto dos órgãos do governo diretamente responsáveis pelos investimentos, como de outros interessados, como as entidades de proteção ambiental. Significa uma reestruturação do setor produtivo que não estava acostumado a trabalhar com essa grande quantidade de investimentos", explica. Em 2002, exemplifica Passos, na área de transportes os investimentos ficavam em torno de R$ 2 bilhões, somados recursos do próprio exercício e restos a pagar. No momento, as despesas efetivas estão próximas de R$ 10 bilhões. "É uma mudança que afeta os setores público e privado e nos leva a reorganizar todos os envolvidos para dar as respostas que a sociedade exige" diz. Quer dizer, recursos não faltam, segundo avaliações do governo. O oitavo balanço do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), apresentado em outubro, mostrou que desde janeiro de 2007 até agosto deste ano, os investimentos do PAC totalizaram R$ 338,4 bilhões. O montante equivale a 53,6% do total previsto até 2010, de R$ 646 bilhões, que inclui recursos de ministérios, estatais federais, Estados, municípios, empresas privadas e pessoas físicas, que financiam a compra de habitação. As ações concluídas totalizam R$ 210 bilhões, ou seja, 33,3% do total. Na divisão dos investimentos, segundo o governo federal, as estatais respondem por R$ 107,1 bilhões e os ministérios, por meio do Orçamento Geral da União (OGU), por R$ 28,2 bilhões. O setor privado colocou R$ 83,6 bilhões e os financiamentos do setor público somaram R$ 5,7 bilhões, enquanto os empréstimos às pessoas físicas alcançaram R$ 113,8 bilhões. Para os empresários do setor, os números deixam claro, porém, que há dificuldade em gastar os recursos alocados para investimentos em infraestrutura. "Se excluir as estatais, o setor privado e os financiamentos para pessoa física, a execução orçamentária é lenta", sustenta o presidente da Abdib. Os retratos setoriais são distintos. Algumas áreas são melhores contempladas, como o setor de petróleo, mas outras são absolutamente carentes, como saneamento básico, em que os investimentos nos últimos anos têm ficado muito abaixo do nível mínimo necessário, entre R$ 3 bilhões e R$ 6 bilhões por ano. Estima-se que o setor de saneamento vai exigir R$ 10 bilhões por ano, ao longo de 20 anos, para que o país alcance as metas de universalização dos serviços de coleta de esgotos e de abastecimento de água. No caso do setor de transportes e logística, nem com os investimentos do PAC o Brasil tem conseguido aplicar os recursos necessários para reduzir a deterioração da infraestrutura, o que pode dificultar o crescimento esperado pelo setor industrial após a crise econômica, analisa José de Freitas Mascarenhas, presidente do Conselho de Infraestrutura (Coinfra) da Confederação Nacional da Indústria (CNI). Segundo ele, o Brasil investe pouco na área: até 1988 o total de recursos anuais estava acima de 5% do PIB, mas nos anos seguintes o montante caiu para cerca de 2% do PIB. É um índice bastante reduzido se comparado aos de países como Tailândia (15,4% em 2003), Vietnã (9,9% em 2003), China (7,3% em 2003), Chile (6,2% em 2001) e Índia (5,6% em 2006-2007). De acordo com Mascarenhas, o setor produtivo brasileiro paga uma conta alta. "O crescimento sustentado da indústria depende da eficiência global do país. E a insuficiência da infraestrutura aumenta a incerteza e os custos e reduz a taxa dos investimentos do setor produtivo." Para o presidente do Coinfra, o Brasil deveria ter aumentado seus investimentos em infraestrutura neste ano de crise, mas a atual estrutura de gestão pública não permite isso. "Não há estrutura de planejamento consistente e execução moderna no setor de transportes do país" critica. "O resultado dessa situação é mais sério do que transparece, com reflexos em toda a cadeia logística além das fábricas, com maiores custos de manutenção das frotas de caminhões, maiores fretes, altos valores de subestadia nos portos e maiores prazos de entrega", enumera. "Isso também traz problemas como o de interrupções ou cancelamentos de obras por decisões do Tribunal de Contas da União, como aconteceu recentemente", diz Mascarenhas. Hoje, o grande desafio na área de transportes, segundo ele, é atender com qualidade mínima à crescente demanda nacional. Só no setor de minério de ferro, a expectativa é de incremento na produção de 200 milhões de toneladas até 2013. Na soja, o aumento nesse período deve chegar a 11 milhões de toneladas. Espera-se também, nos próximos cinco anos, um acréscimo de 327 milhões de toneladas no total de cargas movimentadas nos portos brasileiros. Vários gargalos precisam ser eliminados para permitir essa esperada expansão. Pesquisa da CNI mostra que os custos de transferência dos produtos constituem o grande problema dos exportadores. Os principais obstáculos, segundo o levantamento, estão nos custos portuários e aeroportuários, do frete internacional, do transporte interno e de manuseio/embalagem/armazenagem fora da aérea portuária. Na área de transporte, há grandes entraves, na visão de Mascarenhas, nas rodovias federais. "As condições de tráfego são ruins, o programa de concessões não avança, transportam-se cargas por rodovias em trechos com extensão acima de dois mil quilômetros, e as frotas de veículos têm em média de 10 anos a 20 anos", analisa. Nos portos há igualmente um crescente estrangulamento. De maneira geral, indica o empresário, predomina a baixa eficiência: as administrações das Companhias Docas ainda não são profissionalizadas, mesmo considerando os recentes esforços para reduzir o problema. Mas os maiores empecilhos estão na dragagem e dificuldade de acesso terrestre, especialmente na integração com modais rodoviário e ferroviário. "A oferta de espaço nos portos não tem acompanhado o forte e contínuo aumento das cargas, em especial os granéis sólidos e contêineres", observa. A ferrovia, onde o complexo minero-siderúrgico sozinho representa acima de 80% da carga, tem uma malha com dimensões limitadas. São 4 km de malha por mil km2 de território, o que coloca o Brasil atrás de países como Índia (21,4), Estados Unidos (21,3), China (7), Canadá (7) e Rússia (5,1). Mas ainda é uma rara exceção no quadro de precariedade, segundo Mascarenhas. "O Brasil tinha praticamente abandonado a ideia de usar a ferrovia e isso foi retomado pelo atual governo. A privatização foi um avanço, o planejamento nesse subsetor foi melhorado", afirma.No setor de telecomunicações a infraestrutura avançou consideravelmente desde a privatização nos anos 1990, mas atualmente o desenvolvimento de redes digitais e o aumento da demanda por serviços para faixas mais amplas da população mostraram a necessidade de novas ondas de expansão no país. "Estamos num momento em que precisamos de mais investimentos. Trata-se de um volume de três a quatro dezenas de milhares de reais para superar os muitos problemas estruturais que o setor enfrenta", diz Luiz Henrique Barbosa da Silva, economista responsável pelas áreas de infraestrutura e regulatória da TelComp. Muitos agentes do setor de infraestrutura consideram que, antes de tudo, é preciso haver um maior comprometimento da iniciativa privada para atender às crescentes demandas, como mostra a situação do mercado brasileiro de telecomunicações. No entanto, para acelerar a execução dos planos de investimentos é fundamental superar uma série de restrições legais e institucionais. "O licenciamento ambiental, por exemplo, poderia ser mais ágil e transparente", destaca Mascarenhas. Com relação ao processo de licitação pública, assinala Godoy, da Abdib, o aperfeiçoamento da legislação precisa prever mecanismos para que haja, de fato, segurança e qualidade na contratação pelo administrador público e redução da burocracia. "Hoje, a burocracia é tanta que o excesso de rigor muitas vezes gera um efeito contrário ao pretendido", diz. Dois exemplos - o seguro-garantia e projeto executivo de engenharia - mostram o quanto é possível melhorar no sistema de licitação pública, indica o presidente da Abdib. "O seguro-garantia transfere para a indústria de seguros boa parte da análise do perfil financeiro das empresas que querem participar da licitação", explica. Já a adoção em todos os processos de licitação do projeto executivo de engenharia substituiria, em muitos casos, a simples existência de um projeto básico ou precário como requisito para iniciar a licitação", diz o empresário. Fonte: Valor Econômico