Certamente é um grande equívoco a análise isolada dos parâmetros específicos da Distribuição e Transporte, sem levar em consideração o processo no qual estão inseridos a interdependência que há entre eles.
Daí a importância da “Visão Sistêmica da Cadeia Logística”, quando da análise de qualquer dos seus elementos.
O ciclo descrito na figura acima pode ser apenas um dos níveis da cadeia de abastecimento (Supply Chain). Por exemplo: um fabricante de componentes compra matéria-prima e a usina para vender para uma indústria de auto-peças que, por sua vez, a venderá para uma montadora de veículos, devendo-se ainda considerar a coleta e a reciclagem de sucata gerada nas diversas operações.
Se, por um lado, é importante a visão sistêmica, como comentado acima, por outro é necessário o estudo individual de cada um dos elementos da Cadeia Logística, suas características, inter-relações, custos e a forma como são agrupados, como descrito sucintamente a seguir:
LOGÍSTICA DE SUPRIMENTOS
Caracteriza o início da cadeia Logística e tem como elementos: desenvolvimento, especificação, e projeto do produto, previsão de demanda, planejamento das necessidades de novas fontes de fornecimento, compras, recebimento, estocagem de matérias-primas e componentes e seus respectivos controles.
LOGÍSTICA DE PRODUÇÃO
Tem início com o planejamento, programação e controle da produção (PPCP – que recebe matérias-primas e componentes do estoque e envia para a produção, manuseio e transporte interno e estoques em processo). Inclui, em alguns casos, o DRP – Planejamento dos Recursos da Distribuição.
LOGÍSTICA DE ARMAZENAGEM
Recebe os fluxos da produção e providencia a estocagem de produtos acabados, embalagem (unitização) e processo de pedidos.
LOGÍSTICA DE DISTRIBUIÇÃO E TRANSPORTE
Efetua o planejamento da distribuição (Centro de Distribuição Central e Regional, depósito local, atacadista, varejista, revendedor, loja, representante, etc) a partir dos pedidos, define as modalidades (rodoviário, ferroviário, aéreo, marítimo e fluvial) e rotas (com utilização de roteirizadores) de transporte (próprio ou de terceiros), sendo responsável desde a expedição, a partir da retirada dos estoques, até a entrega ao cliente
final (consumidor).
Além do fluxo de materiais visto acima, outro elemento importante da logística é o fluxo de informações, o qual deve ser muito bem administrado, contando atualmente com ferramentas muito importantes: O Eletronic Data Interchange – EDI e a Internet,utilizados para comunicação entre empresas, computador a computador e o Warehouse Management System – WMS, que é um software para gerenciamento de estoque, espaço, equipamentos e mão-de-obra, na produção, armazéns e centros de distribuição.
Além dos custos visíveis a partir dos elementos descritos acima, todas as vezes que forem citados os almoxarifados, estoques em processo, armazém de produtos acabados, centros de distribuição, produtos consignados em poder de cliente, etc., deve-se acrescentar os custos relativos a inventário, seguros, área, etc.
Outro custo importante no contexto é o relativo às vendas perdidas.
Finalmente podemos definir que os custos logísticos de todos os elementos da Cadeia logística, inclusive os relativos à administração do fluxo de informações.
Entretanto, conforme descrito, como todos os elementos da Cadeia logística estão interrelacionados, a alteração (aumento ou redução), de qualquer um deste pode alterar os demais. Por exemplo:
- O custo com o desenvolvimento de produto, cujas dimensões sejam modulares (em relação a paletes, veículos de transporte, etc), e o custo de uma embalagem adequada serão absorvidos pela economia gerada no manuseio e transporte (estocagem, ocupação e tempo de carga e descarga do veículo)
- O investimento em unitização e equipamentos de carga e descarga será absorvido pela economia de manuseio e tempo de carga e descarga do veículo de transporte.
A partir do reconhecimento da inter-relação entre os elementos da Cadeia Logística e dos exemplos citados acima vamos introduzir o conceito de “trade-off”, ou compensação logística, ou seja, quando houver modificação de qualquer um dos elementos e que acarrete alteração de custo deste, é importante avaliar os demais que possam ter sido influenciados e efetuar a soma de custo de todos os elementos, antes e depois da alteração, servindo como ferramenta de apoio à decisão e facilitando o julgamento de qual será a alternativa mais adequada.
A partir do exposto até aqui podemos citar algumas características de “Distribuição e Transporte”, agora sim, com a clara visão de como poderão ser avaliados sob o contexto da Visão Sistêmica da Cadeia Logística.
A globalização e o foco na redução de custos intensificaram a necessidade de intercâmbio entre unidades de uma mesma empresa, fornecedores e clientes, implicando em um grande aumento de fluxo de materiais. Daí o destaque que a Logística de Distribuição e Transporte ocupa atualmente.
Distribuição Física é um conjunto das operações associadas à transferência de materiais e produtos, desde a produção até o local designado, normalmente pelo cliente, inclusive os fluxos de informação.
Outro fator importante é o planejamento adequado dos “Canais de Distribuição” (Centro de Distribuição Central e Regional, depósito local, atacadista, varejista, revendedor, loja, representante, etc.) que interferem no tempo de entrega dos produtos, nos custos de manuseio e armazenagem e de vendas perdidas.
Alguns fatores têm interferido na avaliação e escolha dos “Canais de Distribuição. Por exemplo: a implantação do conceito de “Just-in-Time”, gerando a necessidade de entregas fracionadas e freqüentes, com o objetivo de reduzir os inventários.
Algumas novas modalidades de distribuição estão sendo utilizadas pelas montadoras automobilísticas, e que também interferem nos processos de distribuição: abastecimento por terceiros direto na linha de montagem (line-feeding), coleta seletiva (milk-run), transbordo direto (cross-docking), fornecedores de componentes entregam nos fabricantes de conjuntos maiores, que por sua vez entregam o sistema completo (sistemistas); fabricantes de grandes conjuntos ou sistemas entregam e montam no produto do cliente (moduleiros); utilização de caixas padronizadas (beans) que são entregues direto na linha de montagem, etc.
O Brasil devido a necessidade de crescer rapidamente estruturou seu modelo baseado no transporte rodoviário, ficando os demais em segundo plano.
No caso específico do comércio exterior, o normal é a utilização do denominado transporte multimodal. Por exemplo, um exportador deve projetar seu produto de forma que este, ou seus componentes possam ser unitizados em paletes cujas dimensões sejam submúltiplos de um contêiner, que será transportado por rodovia e/ou ferrovia até um porto para ser carregado em um navio e, de maneira inversa, será transportada no país de destino.
Com os crescentes desafios em busca de competitividade, a necessidade de concentrar esforços nas atividades principais tem levado muitas empresas à terceirização das atividades que não agregam valor e, entre elas, estão alguns elementos da Cadeia Logística.
Em paralelo está havendo uma sensível evolução na qualidade dos serviços de movimentação e armazenagem, e transporte já existindo empresas aptas a assumir toda a logística da empresa.
No caso do comercio internacional, é comum a terceirização de todos os serviços para Operadores de Transporte Multimodal credenciados, tanto no Brasil, quanto no exterior.
Conclusão
A partir de algumas características citadas, analisando-se sob a “Visão Sistêmica da Cadeia Logística”, somando-se o conceito de trade-off logístico, poderemos analisar de forma absolutamente criteriosa e tangível a melhor alternativa de distribuição e transporte.
FONTE: SUPLEMENTO LOG
Daí a importância da “Visão Sistêmica da Cadeia Logística”, quando da análise de qualquer dos seus elementos.
Logística deve ser vista como um processo abrangente que integra o fluxo de materiais e informações, desde a fase de projeto e planejamento de um produto, desenvolvimento de fornecedores, recebimento de matérias-primas e componentes, produção, armazenagem, distribuição e transporte, de forma a atender as necessidades do cliente.
O ciclo descrito na figura acima pode ser apenas um dos níveis da cadeia de abastecimento (Supply Chain). Por exemplo: um fabricante de componentes compra matéria-prima e a usina para vender para uma indústria de auto-peças que, por sua vez, a venderá para uma montadora de veículos, devendo-se ainda considerar a coleta e a reciclagem de sucata gerada nas diversas operações.
Se, por um lado, é importante a visão sistêmica, como comentado acima, por outro é necessário o estudo individual de cada um dos elementos da Cadeia Logística, suas características, inter-relações, custos e a forma como são agrupados, como descrito sucintamente a seguir:
LOGÍSTICA DE SUPRIMENTOS
Caracteriza o início da cadeia Logística e tem como elementos: desenvolvimento, especificação, e projeto do produto, previsão de demanda, planejamento das necessidades de novas fontes de fornecimento, compras, recebimento, estocagem de matérias-primas e componentes e seus respectivos controles.
LOGÍSTICA DE PRODUÇÃO
Tem início com o planejamento, programação e controle da produção (PPCP – que recebe matérias-primas e componentes do estoque e envia para a produção, manuseio e transporte interno e estoques em processo). Inclui, em alguns casos, o DRP – Planejamento dos Recursos da Distribuição.
LOGÍSTICA DE ARMAZENAGEM
Recebe os fluxos da produção e providencia a estocagem de produtos acabados, embalagem (unitização) e processo de pedidos.
LOGÍSTICA DE DISTRIBUIÇÃO E TRANSPORTE
Efetua o planejamento da distribuição (Centro de Distribuição Central e Regional, depósito local, atacadista, varejista, revendedor, loja, representante, etc) a partir dos pedidos, define as modalidades (rodoviário, ferroviário, aéreo, marítimo e fluvial) e rotas (com utilização de roteirizadores) de transporte (próprio ou de terceiros), sendo responsável desde a expedição, a partir da retirada dos estoques, até a entrega ao cliente
final (consumidor).
Além do fluxo de materiais visto acima, outro elemento importante da logística é o fluxo de informações, o qual deve ser muito bem administrado, contando atualmente com ferramentas muito importantes: O Eletronic Data Interchange – EDI e a Internet,utilizados para comunicação entre empresas, computador a computador e o Warehouse Management System – WMS, que é um software para gerenciamento de estoque, espaço, equipamentos e mão-de-obra, na produção, armazéns e centros de distribuição.
Além dos custos visíveis a partir dos elementos descritos acima, todas as vezes que forem citados os almoxarifados, estoques em processo, armazém de produtos acabados, centros de distribuição, produtos consignados em poder de cliente, etc., deve-se acrescentar os custos relativos a inventário, seguros, área, etc.
Outro custo importante no contexto é o relativo às vendas perdidas.
Finalmente podemos definir que os custos logísticos de todos os elementos da Cadeia logística, inclusive os relativos à administração do fluxo de informações.
Entretanto, conforme descrito, como todos os elementos da Cadeia logística estão interrelacionados, a alteração (aumento ou redução), de qualquer um deste pode alterar os demais. Por exemplo:
- O custo com o desenvolvimento de produto, cujas dimensões sejam modulares (em relação a paletes, veículos de transporte, etc), e o custo de uma embalagem adequada serão absorvidos pela economia gerada no manuseio e transporte (estocagem, ocupação e tempo de carga e descarga do veículo)
- O investimento em unitização e equipamentos de carga e descarga será absorvido pela economia de manuseio e tempo de carga e descarga do veículo de transporte.
A partir do reconhecimento da inter-relação entre os elementos da Cadeia Logística e dos exemplos citados acima vamos introduzir o conceito de “trade-off”, ou compensação logística, ou seja, quando houver modificação de qualquer um dos elementos e que acarrete alteração de custo deste, é importante avaliar os demais que possam ter sido influenciados e efetuar a soma de custo de todos os elementos, antes e depois da alteração, servindo como ferramenta de apoio à decisão e facilitando o julgamento de qual será a alternativa mais adequada.
A partir do exposto até aqui podemos citar algumas características de “Distribuição e Transporte”, agora sim, com a clara visão de como poderão ser avaliados sob o contexto da Visão Sistêmica da Cadeia Logística.
A globalização e o foco na redução de custos intensificaram a necessidade de intercâmbio entre unidades de uma mesma empresa, fornecedores e clientes, implicando em um grande aumento de fluxo de materiais. Daí o destaque que a Logística de Distribuição e Transporte ocupa atualmente.
Distribuição Física é um conjunto das operações associadas à transferência de materiais e produtos, desde a produção até o local designado, normalmente pelo cliente, inclusive os fluxos de informação.
Outro fator importante é o planejamento adequado dos “Canais de Distribuição” (Centro de Distribuição Central e Regional, depósito local, atacadista, varejista, revendedor, loja, representante, etc.) que interferem no tempo de entrega dos produtos, nos custos de manuseio e armazenagem e de vendas perdidas.
Alguns fatores têm interferido na avaliação e escolha dos “Canais de Distribuição. Por exemplo: a implantação do conceito de “Just-in-Time”, gerando a necessidade de entregas fracionadas e freqüentes, com o objetivo de reduzir os inventários.
Algumas novas modalidades de distribuição estão sendo utilizadas pelas montadoras automobilísticas, e que também interferem nos processos de distribuição: abastecimento por terceiros direto na linha de montagem (line-feeding), coleta seletiva (milk-run), transbordo direto (cross-docking), fornecedores de componentes entregam nos fabricantes de conjuntos maiores, que por sua vez entregam o sistema completo (sistemistas); fabricantes de grandes conjuntos ou sistemas entregam e montam no produto do cliente (moduleiros); utilização de caixas padronizadas (beans) que são entregues direto na linha de montagem, etc.
O Brasil devido a necessidade de crescer rapidamente estruturou seu modelo baseado no transporte rodoviário, ficando os demais em segundo plano.
No caso específico do comércio exterior, o normal é a utilização do denominado transporte multimodal. Por exemplo, um exportador deve projetar seu produto de forma que este, ou seus componentes possam ser unitizados em paletes cujas dimensões sejam submúltiplos de um contêiner, que será transportado por rodovia e/ou ferrovia até um porto para ser carregado em um navio e, de maneira inversa, será transportada no país de destino.
Com os crescentes desafios em busca de competitividade, a necessidade de concentrar esforços nas atividades principais tem levado muitas empresas à terceirização das atividades que não agregam valor e, entre elas, estão alguns elementos da Cadeia Logística.
Em paralelo está havendo uma sensível evolução na qualidade dos serviços de movimentação e armazenagem, e transporte já existindo empresas aptas a assumir toda a logística da empresa.
No caso do comercio internacional, é comum a terceirização de todos os serviços para Operadores de Transporte Multimodal credenciados, tanto no Brasil, quanto no exterior.
Conclusão
A partir de algumas características citadas, analisando-se sob a “Visão Sistêmica da Cadeia Logística”, somando-se o conceito de trade-off logístico, poderemos analisar de forma absolutamente criteriosa e tangível a melhor alternativa de distribuição e transporte.
FONTE: SUPLEMENTO LOG
Boa noite,
ResponderExcluirGostei muito do seu site e principalmente deste fluxo da logística. Gostaria de saber a referencia desse fluxo, pois estou fazendo um trabalho de faculdade e preciso da referência de todo o material que eu utilizar no meu TCC.
Grato
André