Semana passada, como presidente da Frente Parlamentar em Defesa da Infraestrutura Nacional, promovi em Brasília um encontro da frente, de empresários e executivos do setor de infraestrutura e de transportes com o diretor presidente da Empresa de Planejamento de Logística (EPL) Bernardo José Figueiredo Gonçalves de Oliveira.
Figueiredo falou sobre o Programa de Investimentos em Logística, abordou o Plano Nacional de Logística Integrada e respondeu a questionamentos sobre os gargalos e desafios da logística nacional, além de apresentar ideias gerais de como o governo pretende tratar a questão logística, com destaque para a necessidade de formação de uma “carteira de projetos”, da agilização nos licenciamentos ambientais e dos investimentos que deverão ser feitos no setor de infraestrutura . Tudo sob a responsabilidade formal e executiva da EPL.
Não há razão para duvidar do empenho e das intenções de Figueiredo para por nos trilhos, com bom destino, o trem da logística nacional. A não ser pela forma errática e a falta de lógica com que o governo tem tratado a questão. A Lei 12.404, de quatro de maio de 2011, autorizou a criação da Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade S.A. (ETAV) e dispôs sobre a autorização para garantia do financiamento do Trem de Alta Velocidade (TAV) no trecho entre o Rio de Janeiro (RJ) e Campinas (SP).
Mais de um ano depois, com o decreto nº 7.755, de 14 de junho de 2012, o governo criou a ETAV, especificou seu capital social e indicou outras providências. Mas em seguida, por meio da Medida Provisória nº 576, de 15 de agosto de 2012, alterou as leis 10.233, de cinco de junho de 2001, e 12.404, modificando a denominação da ETAV para EPL e ampliando suas competências.
Nesse tempo todo, perdemos velocidade e precisaremos administrar junto com o nó da logística a encrenca do TAV, quem nem saiu das boas intenções ou das concorrências.
Há tempos cobramos mais investimento do governo para destravar esse nó, sugerindo que as melhores opções para alcançar esse objetivo passam pelas PPPs (Parcerias Público-Privadas) e concessões. Mas essencialmente insistimos que o governo precisa estabelecer políticas públicas de longo prazo para que se possa planejar investimentos, incorporar as iniciativas mais consistentes do passado (como a construção efetiva de ferrovias e hidrovias) e promover a eficiência e eficácia da gestão pública.
A Associação Brasileira de logística (Abralog) aponta que no Brasil um produto leva 15 dias em média para ir da fábrica até a loja, no varejo ou até o porto do lado atlântico para ser exportado quando o ideal seria que entre aquela origem e esses destinos não se gastasse mais do que dez dias. O porte do prejuízo expresso entre o tamanho dos Pais apregoado pelo governo e o tumulto provocado pela precaríssima infraestrutura nacional mede-se pela incapacidade de planejamento do Estado e pela absoluta incapacidade do próprio governo de atuar sobre as instituições que comanda sem uma caixa de maquilagem debaixo do braço. Foi assim que quando analisamos a Medida Provisória que constituiu a EPL _ fui a favor! _ propus que ficasse vinculada ao Ministério do Planejamento ou à Casa Civil a ela também se vinculassem sem a Secretaria Especial dos Portos e o Departamento de Aviação Civil gerando assim sua efetiva capacidade de integração.
Com míseros 30 mil quilômetros de trilhos, o Brasil está na rabeira dos emergentes com os quais vive se comparando. A Índia tem 63 mil quilômetros de ferrovias enquanto a China põe seus trens a rodar em 77 mil quilômetros de trilhos e a Rússia em outros 87 mil quilômetros. No bloco dos países continentais, os ricos Estados Unidos riscam seu território com 220 mil quilômetros de caminhos de aço. E se você acha que o problema está apenas na extensão dos caminhos, verá que a rota da má burocracia – sob a qual viceja a corrupção – borra maquilagens e corrompe boas intenções.
No final de semana passado, a Folha de S. Paulo publicou matéria informando que “um comandante de um navio de bandeira estrangeira que chegue ao Brasil precisa entregar 190 informações para as autoridades do governo brasileiro, e que às vezes, a mesma informação segue em documentos diferentes para a Receita, a Marinha, a Anvisa e a Polícia Federal”.
Apesar do caos logístico para entrar e sair dos portos, a burocracia ainda é o principal problema dos portos brasileiros, segundo pesquisa feita pelo Ilos (Instituto de Logística e Supply Chain). Nenhum desses problemas, porém, foi abordado na MP dos Portos, aprovada depois de uma acirrada batalha política no Congresso Nacional.
Em julho passado, o Núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral (FDC), revelou que as empresas instaladas no Brasil perdem cerca de US$ 80 bilhões ao ano por causa da falta de investimentos públicos no setor de logística – portos, aeroportos, rodovias e ferrovias. O valor equivale a uns 4% do Produto Interno Bruto (PIB) ou o mesmo que o País precisa investir anualmente, nos próximos dez anos, para eliminar os gargalos do setor.
O caos que envolveu portos e estradas nacionais com a recente retomada das grandes safras agrícolas brasileiras demonstra a crônica falta de planejamento logístico público ou privado. Mas esconde a ausência permanente de condições de armazenamento, de distribuição interna adequada, de comunicações, de estruturas intermodais e de legislação fiscal inteligente. Como o governo tem sido pontual, segmentado e restrito à troca imediata de apoios ou à imposição de práticas gerenciais para resolver emergências, a logística passou longe da MP dos portos cujo manejo requer abordagem integrada com rodovias, ferrovias, armazenagem e burocracia hoje espalhada por quase quatro dezenas de ministérios.
A rodovia Anchieta (SP), principal acesso ao porto de Santos (SP), o maior da América Latina, é quase a mesma desde que sua primeira pista foi inaugurada em 1947. A única estrada para os caminhões carregarem mercadorias à boca dos navios. Já a Imigrantes, sob a égide do regime de Concessões, já teve uma nova via inaugurado e tem “salvado a lavoura”! Faltam projetos, planejamento e sobra demora na execução das obras. A China construiu dois mil km de ferrovia em região montanhosa, em três anos e meio. Aqui, a ampliação do corredor ferroviário Norte e Sul – com 2,2 mil km que pretende integrar a Transnordestina e a Ferronorte – aguardada com esperança e torcida desde 2010. Perdeu o prazo de entrega até entre os mais otimistas e graduados gestores governamentais.
Os gastos dos empresários com transporte encostam-se nos 12% do PIB. Na China e na África do Sul, são de 8% do PIB e 9% PIB, respectivamente. E espera-se que caiam para perto de 7% do PIB. E aqui, que possam explodir para 20% do PIB, nos próximos anos. Se o Brasil crescer com o tamanho dos repetitivos discursos governamentais, não haverá caminho confiável para o comércio interno e externo se desenvolver sem caminhos confiáveis para a economia fazer circular matérias primas, insumos e mercadorias a tempo, a hora e a custos competitivos.
Fonte: Arnaldo Jardim, Deputado Federal (PPS/SP) e presidente da frente em Defesa da Infraestrutura Nacional
Figueiredo falou sobre o Programa de Investimentos em Logística, abordou o Plano Nacional de Logística Integrada e respondeu a questionamentos sobre os gargalos e desafios da logística nacional, além de apresentar ideias gerais de como o governo pretende tratar a questão logística, com destaque para a necessidade de formação de uma “carteira de projetos”, da agilização nos licenciamentos ambientais e dos investimentos que deverão ser feitos no setor de infraestrutura . Tudo sob a responsabilidade formal e executiva da EPL.
Não há razão para duvidar do empenho e das intenções de Figueiredo para por nos trilhos, com bom destino, o trem da logística nacional. A não ser pela forma errática e a falta de lógica com que o governo tem tratado a questão. A Lei 12.404, de quatro de maio de 2011, autorizou a criação da Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade S.A. (ETAV) e dispôs sobre a autorização para garantia do financiamento do Trem de Alta Velocidade (TAV) no trecho entre o Rio de Janeiro (RJ) e Campinas (SP).
Mais de um ano depois, com o decreto nº 7.755, de 14 de junho de 2012, o governo criou a ETAV, especificou seu capital social e indicou outras providências. Mas em seguida, por meio da Medida Provisória nº 576, de 15 de agosto de 2012, alterou as leis 10.233, de cinco de junho de 2001, e 12.404, modificando a denominação da ETAV para EPL e ampliando suas competências.
Nesse tempo todo, perdemos velocidade e precisaremos administrar junto com o nó da logística a encrenca do TAV, quem nem saiu das boas intenções ou das concorrências.
Há tempos cobramos mais investimento do governo para destravar esse nó, sugerindo que as melhores opções para alcançar esse objetivo passam pelas PPPs (Parcerias Público-Privadas) e concessões. Mas essencialmente insistimos que o governo precisa estabelecer políticas públicas de longo prazo para que se possa planejar investimentos, incorporar as iniciativas mais consistentes do passado (como a construção efetiva de ferrovias e hidrovias) e promover a eficiência e eficácia da gestão pública.
A Associação Brasileira de logística (Abralog) aponta que no Brasil um produto leva 15 dias em média para ir da fábrica até a loja, no varejo ou até o porto do lado atlântico para ser exportado quando o ideal seria que entre aquela origem e esses destinos não se gastasse mais do que dez dias. O porte do prejuízo expresso entre o tamanho dos Pais apregoado pelo governo e o tumulto provocado pela precaríssima infraestrutura nacional mede-se pela incapacidade de planejamento do Estado e pela absoluta incapacidade do próprio governo de atuar sobre as instituições que comanda sem uma caixa de maquilagem debaixo do braço. Foi assim que quando analisamos a Medida Provisória que constituiu a EPL _ fui a favor! _ propus que ficasse vinculada ao Ministério do Planejamento ou à Casa Civil a ela também se vinculassem sem a Secretaria Especial dos Portos e o Departamento de Aviação Civil gerando assim sua efetiva capacidade de integração.
Com míseros 30 mil quilômetros de trilhos, o Brasil está na rabeira dos emergentes com os quais vive se comparando. A Índia tem 63 mil quilômetros de ferrovias enquanto a China põe seus trens a rodar em 77 mil quilômetros de trilhos e a Rússia em outros 87 mil quilômetros. No bloco dos países continentais, os ricos Estados Unidos riscam seu território com 220 mil quilômetros de caminhos de aço. E se você acha que o problema está apenas na extensão dos caminhos, verá que a rota da má burocracia – sob a qual viceja a corrupção – borra maquilagens e corrompe boas intenções.
No final de semana passado, a Folha de S. Paulo publicou matéria informando que “um comandante de um navio de bandeira estrangeira que chegue ao Brasil precisa entregar 190 informações para as autoridades do governo brasileiro, e que às vezes, a mesma informação segue em documentos diferentes para a Receita, a Marinha, a Anvisa e a Polícia Federal”.
Apesar do caos logístico para entrar e sair dos portos, a burocracia ainda é o principal problema dos portos brasileiros, segundo pesquisa feita pelo Ilos (Instituto de Logística e Supply Chain). Nenhum desses problemas, porém, foi abordado na MP dos Portos, aprovada depois de uma acirrada batalha política no Congresso Nacional.
Em julho passado, o Núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral (FDC), revelou que as empresas instaladas no Brasil perdem cerca de US$ 80 bilhões ao ano por causa da falta de investimentos públicos no setor de logística – portos, aeroportos, rodovias e ferrovias. O valor equivale a uns 4% do Produto Interno Bruto (PIB) ou o mesmo que o País precisa investir anualmente, nos próximos dez anos, para eliminar os gargalos do setor.
O caos que envolveu portos e estradas nacionais com a recente retomada das grandes safras agrícolas brasileiras demonstra a crônica falta de planejamento logístico público ou privado. Mas esconde a ausência permanente de condições de armazenamento, de distribuição interna adequada, de comunicações, de estruturas intermodais e de legislação fiscal inteligente. Como o governo tem sido pontual, segmentado e restrito à troca imediata de apoios ou à imposição de práticas gerenciais para resolver emergências, a logística passou longe da MP dos portos cujo manejo requer abordagem integrada com rodovias, ferrovias, armazenagem e burocracia hoje espalhada por quase quatro dezenas de ministérios.
A rodovia Anchieta (SP), principal acesso ao porto de Santos (SP), o maior da América Latina, é quase a mesma desde que sua primeira pista foi inaugurada em 1947. A única estrada para os caminhões carregarem mercadorias à boca dos navios. Já a Imigrantes, sob a égide do regime de Concessões, já teve uma nova via inaugurado e tem “salvado a lavoura”! Faltam projetos, planejamento e sobra demora na execução das obras. A China construiu dois mil km de ferrovia em região montanhosa, em três anos e meio. Aqui, a ampliação do corredor ferroviário Norte e Sul – com 2,2 mil km que pretende integrar a Transnordestina e a Ferronorte – aguardada com esperança e torcida desde 2010. Perdeu o prazo de entrega até entre os mais otimistas e graduados gestores governamentais.
Os gastos dos empresários com transporte encostam-se nos 12% do PIB. Na China e na África do Sul, são de 8% do PIB e 9% PIB, respectivamente. E espera-se que caiam para perto de 7% do PIB. E aqui, que possam explodir para 20% do PIB, nos próximos anos. Se o Brasil crescer com o tamanho dos repetitivos discursos governamentais, não haverá caminho confiável para o comércio interno e externo se desenvolver sem caminhos confiáveis para a economia fazer circular matérias primas, insumos e mercadorias a tempo, a hora e a custos competitivos.
Fonte: Arnaldo Jardim, Deputado Federal (PPS/SP) e presidente da frente em Defesa da Infraestrutura Nacional
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